Pengendara pemberani mengatasi kesengsaraan sasis Honda bukanlah fenomena baru

Masalah sasis Honda di GP memiliki preseden

Oleh Michael Esdaile

Trevail Honda di kejuaraan dunia MotoGP menggemakan masa-masa sulit sebelumnya di kelas utama untuk pabrikan sepeda motor terbesar di dunia.

Ada era MotoGP 800cc (2007-2011) di mana Honda hanya merebut Kejuaraan Produsen di tahun kelima dan terakhir, dengan Casey Stoner juga memenangkan kejuaraan pebalap. Tetapi bahkan dalam periode lean (untuk Honda) itu, para pebalap merek tersebut masih sering memenangkan balapan atau setidaknya berdiri di podium.

Kembali sedikit lebih jauh, awal 1990-an melihat pengendara Honda berjuang dengan NSR500 V4 dua-tak, sampai Honda akhirnya mendapatkan penanganan yang baik, membuat Honda NSR500 hampir tak terkalahkan hingga akhir era 500cc. Tetapi bahkan di masa-masa sulit itu (1990 hingga 1993), para pebalap Honda masih memenangkan balapan, dan Honda merebut gelar Kejuaraan Manufaktur di tengah-tengah itu (1992).

Sebaliknya, pada 2020 tak satu pun dari lima pebalap Honda di kelas premier memenangkan balapan. Hasil individu terbaik tahun itu datang (secara mengejutkan) dari rookie kelas Alex Marquez dengan finis kedua di Le Mans dan Aragon. Pembalap Honda terbaik di kejuaraan adalah Takaaki Nakagami, kesepuluh dengan 116 poin.

Kemudian anak yang hilang kembali dari cedera, memenangkan tiga GP pada tahun 2021, finis kedua di dua balapan lainnya dan mengakhiri musim dengan posisi tertinggi pembalap Honda di tabel poin terakhir, ketujuh dengan 142 poin.

Tapi ada kalanya para pria Honda berjuang bahkan untuk masuk ke 10 besar.

Tahun lalu (2022) lebih buruk. Marc Marquez sekali lagi menjadi pebalap Honda dengan posisi terbaik di tabel poin akhir, ke-13 dengan 113 poin. Lagi-lagi banyak balapan di mana pebalap Honda tidak tampil di urutan 10 besar, dan Marquez sendiri hanya sekali naik podium dengan menempati posisi kedua di Phillip Island.

Ini adalah waktu yang sangat menantang bagi Honda Racing Corporation. Perusahaan terbiasa menang. Itu telah memantul kembali sebelumnya, tetapi tidak pernah sejauh ini di poros tambang dalam sejarahnya.

Mengalihdayakan sasis…

Pembuat rangka Jerman Kalex Engineering telah membangun sasis baru untuk HRC, yang baru-baru ini diuji oleh pembalap penguji Stefan Bradl di Jerez. Repsol Honda berencana untuk menguji sasis Kalex selama akhir pekan balapan GP Prancis karena mereka memiliki waktu pengujian terbatas yang tersedia untuk mereka di bawah batasan pengujian, sehingga mereka harus menggunakan akhir pekan kompetisi untuk menguji perubahan besar tersebut.

Sekali lagi ada gema dari masa lalu di sini. Pada tahun 1967, Mike Hailwood, di tahun keduanya di RC181 yang menakutkan, menugaskan Colin Lyster dari Inggris untuk membangun kerangka baru untuk Honda, setelah Ken Sprayson menurun karena tekanan waktu.

Lyster melakukan pekerjaan desain dan membuat rangka di Italia oleh Belletti, sekarang menjadi pembuat rangka sepeda. Pada 1960-an, Belletti membuat bingkai untuk Puch, Aermacchi, Linto, dan Paton.

Mesin berbingkai Lyster-Belletti Hailwood dikenal sebagai Hailwood Racing Special (HRS). Awal tahun 1967, Hailwood membalap di HRS di Rimini (sekarang Misano) dan Brands Hatch. Dia memenangkan keduanya. Tapi Honda melarangnya mengendarainya di ajang Kejuaraan Dunia.

Hailwood menimbulkan kehebohan di GP Jerman 1967 di Hockenheim ketika dia keluar dari HRS untuk latihan. Pasti ada perdebatan panas tentang ini dan Hailwood memacu RC181 resmi. Ini dikatakan memiliki bingkai yang direvisi. Pengamat bermata tajam mencatat ada penguat ekstra yang dilas ke dalamnya dalam upaya untuk membuatnya kaku.

Desas-desus pada saat itu menyebutkan Hailwood telah menerima telegram dari Soichiro Honda yang melarangnya balapan di HRS.

Pensiun Redman

Seberapa buruk RC181? Setelah memenangkan dua GP pertama di musim debutnya (1966), Jim Redman jatuh di tempat basah di Spa di Belgia, lengannya patah. Redman adalah pembalap grand prix tersukses Honda pada masa itu. Dia telah berjuang untuk mengubah Honda 250 enam silinder asli menjadi mesin penanganan yang layak dan berhasil. Tapi mungkin RC181 yang bandel itu terlalu berlebihan baginya, jadi dia berhenti balapan dan kembali ke Afrika Selatan.

Sebelumnya dia telah bereksperimen dengan berbagai ukuran ban, bahkan Dunlop belakang 3,00 x 18 inci yang kurus. Tidak ada yang berhasil.

“Tampaknya memiliki pikirannya sendiri ketika Anda benar-benar mencoba membawanya ke batas, ”Hailwood pernah berkata. “Orang biasa mengatakan bahwa itu akan menggunakan semua jalan yang melewati tikungan, tetapi bagi saya rasanya seperti menggunakan kedua sisi sekaligus dan trotoar juga. Sejujurnya, saya takut mengendarainya, tetapi saya memiliki kontrak yang mengatakan bahwa saya harus melakukannya. Dan cara saya melihatnya, saya harus melakukan yang terbaik sampai mereka dapat memperbaikinya. Mereka tidak pernah melakukannya.”

Dengan Hailwood juga non-finisher di Spa, Giacomo Agostini memberi MV Agusta 420cc tiga silinder baru yang pertama dari apa yang akan menjadi banyak kemenangan balapan.

Hailwood harus mengeluarkan semua keterampilan dan keberaniannya untuk balapan RC181 itu. Di Brno dia mengalahkan Agostini dengan selisih satu menit dan 16 detik, finis kedua di belakang pebalap Italia itu di Imatra (Finlandia) dengan selisih waktu 40 detik, kemudian memenangkan balapan Ulster dan Isle of Man TT dari Ago. Pada 500GP terakhir tahun 1966, bukan penanganan RC181 yang menghentikan Hailwood. Mesin Honda merusak beberapa katup buang.

Dengan demikian Agostini merebut yang pertama dari tujuh Kejuaraan Dunia 500 miliknya.

Namun, lima kemenangan yang diraih oleh Redman dan Hailwood di RC181 memberi Honda Kejuaraan Manufaktur di kelas 500 pada upaya pertamanya.

Di tahun keduanya bersama Honda, Hailwood merasa tertekan karena permintaannya yang kuat untuk sasis yang lebih baik untuk RC181 menjadi sia-sia. Itu sebabnya dia menugaskan HRS pertama.

MV Agusta telah meningkatkan perpindahan mesin tiga silindernya menjadi 500 penuh sambil mempertahankan dan menyempurnakan sasis penanganannya yang hebat. MV itu jauh lebih ringan dari Honda. Hailwood diperkirakan sedikitnya 30 kg lebih ringan.

Jadi, dengan satu tangan diikat ke belakang, Honda mengirim Hailwood kembali ke pertempuran untuk Kejuaraan Dunia 500 tahun 1967. Terlepas dari penanganan Honda yang bandel (di TT tahun itu penonton melompat mundur dari tepi jalan di Bray Hill ketika mereka melihat betapa parahnya Honda bergoyang) Hailwood memenangkan lima dari 500 GP tahun itu. Agostini memenangkan lima lainnya. Saat itu pembalap hanya bisa menghitung enam hasil terbaik mereka. Itu berarti Agostini dan Hailwood sama-sama mengumpulkan 46 poin dari lima kemenangan dan satu detik. Tie-breaker datang dengan Agostini memiliki tiga posisi kedua dari dua posisi Hailwood.

Dengan demikian Agostini dinobatkan sebagai Juara Dunia 500 untuk kedua kalinya.

Upaya kedua

Hailwood telah merasakan bahwa Honda mengurangi upaya GP sepeda motornya demi dorongan yang lebih besar Formula 1 jadi dia tidak terkejut ketika pada Februari 1968, Honda mengumumkan pengunduran diri dari semua kompetisi sepeda motor kejuaraan dunia. Mempermanis berita tersebut, Honda membayar Hailwood £50.000 yang terkenal untuk tidak mengendarai pabrikan lain dan setuju untuk mengizinkannya menggunakan Honda 1967 miliknya untuk mengikuti balapan non-kejuaraan pada tahun 1968.

Hailwood telah mendekati Ken Sprayson lagi dan kali ini Sprayson merancang dan membuat rangka selama musim dingin yang tidak lagi menggunakan mesin sebagai anggota struktural.

Mike membalap ini di awal acara Italia 1968, finis kedua setelah Giacomo Agostini di Rimini setelah meluncur di jalan basah saat memimpin tetapi melakukan remounting dan mengatur putaran tercepat mencoba mengejar Ago. Hailwood menang pada HRS baru di Imola tetapi di sebagian besar acara lain yang dia ikuti, dia lebih memilih Honda RC174 enam silinder 297cc.
John Cooper dipinjamkan HRS untuk balapan di Inggris tetapi menemukan bahkan sepeda itu sedikit.

Bertahun-tahun kemudian Cooper berkata: “Sangat buruk untuk dikendarai, namun Hailwood menang karenanya. Saya tidak tahu bagaimana”.
John Surtees, yang mengetahui satu atau dua hal tentang menyetel sepeda motor balap, mengendarai RC181 1967 dan mengatakan dalam pandangannya bahwa diperlukan geometri kemudi yang lebih baik, posisi poros lengan ayun diubah, dan suspensi yang lebih baik. Pada dasarnya dia mengatakan rangka Honda yang ada dengan mesin sebagai anggota sasis yang ditekankan dapat dimodifikasi untuk bekerja lebih baik.

Sekarang mari kita renungkan Mike Hailwood. Tidak hanya membalap dengan RC181 yang mengerikan pada tahun 1966 dan ’67, dia juga membalap dengan enam silinder RC166 di World 250 Championship dan RC173 (350/4) dan RC174 (2997cc/6) di World 350 Championship. Dia memenangkan kedua gelar, keduanya tahun.

Di Brno pada tahun 1966, Hailwood memenangkan 250GP, 350GP, dan 500GP. Pada tahun 1967, Hailwood mengulangi ‘tiga kali lipat’ itu di Isle of Man dan Assen. Memenangkan tiga balapan di Assen pada tahun 1967 berarti Hailwood menyelesaikan total 439 kilometer balapan. Dalam satu hari.

Terakhir, jangan lupa juga bahwa dalam dua musim balapan Honda RC181 memenangkan sepuluh balapan dari 19 balapan yang diikuti (52 persen). Hailwood memenangkan delapan di antaranya.

Stanley Michael Bailey Hailwood benar-benar pria di antara pria.

Di Marc Marquez, Honda menemukan pengendara pemberani lain yang bersedia mendorong sepeda motor dengan set-up yang buruk hingga batasnya. Berapa lama lagi dia bersedia melakukan itu adalah pertanyaan besarnya.

---

Poin Kejuaraan MotoGP

---

MotoGP Le Mans 2023 Jadwal Akhir Pekan
Waktu di AEST

---

Kalender MotoGP 2023