Kereta berkecepatan tinggi telah membuktikan nilainya di seluruh dunia selama 50 tahun terakhir.
Ini bukan hanya dalam mengurangi waktu perjalanan, tetapi yang lebih penting, ini dalam mendorong pertumbuhan ekonomi, menciptakan lapangan kerja, dan mendekatkan komunitas. Cina, Jepang, dan Eropa memimpin.
Jadi mengapa Amerika Serikat tidak memiliki jaringan kereta api berkecepatan tinggi seperti itu?
Untuk negara terkaya dan paling sukses secara ekonomi di planet ini, dengan populasi yang semakin urbanisasi lebih dari 300 juta, ini adalah posisi yang semakin sulit untuk dibenarkan.
Meskipun Jepang memulai tren dengan “Kereta Peluru” Shinkansen pada tahun 1964, munculnya TGV Prancis pada awal 1980-an yang benar-benar memulai revolusi kereta api kecepatan tinggi global yang terus bertambah cepat.
Revolusi kereta berkecepatan tinggi
Tapi itu adalah revolusi yang sejauh ini melewati Amerika Serikat. Orang Amerika hampir seluruhnya masih bergantung pada jalan raya yang padat atau tekanan bandara dan jaringan maskapai penerbangan yang rentan terhadap kehancuran.
China telah membangun sekitar 26.000 mil (42.000 kilometer) rel kereta api berkecepatan tinggi khusus sejak 2008 dan berencana mencapai 43.000 mil (70.000 kilometer) pada tahun 2035.
Sementara itu, Amerika Serikat hanya memiliki 375 mil rute yang dibersihkan untuk beroperasi dengan kecepatan lebih dari 100 mph.
“Banyak orang Amerika tidak memiliki konsep kereta api berkecepatan tinggi dan gagal melihat nilainya. Mereka terjebak dengan jalan raya dan pola pikir penerbangan,” kata William C. Vantuono, pemimpin redaksi Railway Age, industri kereta api tertua di Amerika Utara publikasi.
Mobil dan pesawat telah mendominasi perjalanan jarak jauh di Amerika Serikat sejak 1950-an, dengan cepat merebut jaringan kereta penumpang mewah dengan nama yang menggugah seperti “The Empire Builder”, “Super Chief”, dan “Silver Comet”.
Ditinggalkan oleh bintang film Hollywood dan pelancong bisnis, jalur kereta api terkenal seperti New York Central sebagian besar bangkrut pada awal 1970-an, menyerahkan kereta mereka yang merugi ke Amtrak, operator kereta penumpang nasional yang didirikan pada 1971.
Dalam beberapa dekade sejak penghematan yang traumatis itu, jalur kereta barang AS sebagian besar berkembang pesat. Kereta penumpang tampaknya menjadi prioritas yang sangat rendah bagi anggota parlemen AS.
Lobi maskapai penerbangan, minyak, dan industri otomotif yang kuat di Washington telah menghabiskan jutaan dolar untuk mempertahankan keunggulan itu, tetapi posisi mereka melemah dalam menghadapi masalah lingkungan dan kemacetan yang semakin parah.
Miliaran untuk perbaikan rel
Tagihan infrastruktur Presiden AS Joe Biden senilai $1,2 triliun mencakup $170 miliar yang belum pernah terjadi sebelumnya untuk meningkatkan jalur kereta api.
Sebagian dari ini akan diinvestasikan untuk memperbaiki Koridor Timur Laut (NEC) Amtrak yang runtuh yang menghubungkan Boston, New York, dan Washington.
Ada juga rencana besar untuk membawa kereta penumpang kembali ke lebih banyak kota di seluruh negeri – menyediakan perjalanan yang cepat dan berkelanjutan ke kota dan wilayah yang belum pernah melihat kereta penumpang selama beberapa dekade.
Selain itu, keberhasilan operasi Brightline yang didanai swasta di Florida, yang telah diberi lampu hijau untuk membangun jalur kereta api berkecepatan tinggi senilai $10 miliar antara Los Angeles dan Las Vegas pada tahun 2027, ditambah skema di California, Texas, dan Cascadia yang diusulkan. rute yang menghubungkan Portland, Oregon, dengan Seattle dan Vancouver, dan Amerika Serikat pada akhirnya tampaknya berada di titik puncak revolusi kereta api penumpang.
Investasi lebih besar
“Setiap presiden sejak Ronald Reagan telah berbicara tentang kebutuhan mendesak untuk meningkatkan infrastruktur di seluruh AS, tetapi mereka selalu memiliki prioritas lain yang lebih besar untuk ditangani,” kata Scott Sherin, direktur komersial divisi pembuat kereta api Alstom di AS.
“Tapi sekarang ada dorongan besar untuk membuat sesuatu bergerak – ini adalah waktu optimisme. Jika kita membangunnya, mereka akan datang. Sebagai sebuah industri, kita menjadi dewasa, dan kita siap untuk mengambil langkah berikutnya. Saatnya untuk fokus pada kereta penumpang.”
Sherin menunjukkan bahwa layanan publik lainnya seperti jalan raya dan bandara “disubsidi secara besar-besaran”, jadi seharusnya tidak ada masalah dengan melakukan hal yang sama untuk kereta api.
“Kita perlu melakukan pekerjaan yang lebih baik untuk mengartikulasikan manfaat kereta api berkecepatan tinggi — pekerjaan berkualitas tinggi, stimulus ekonomi, konektivitas yang lebih baik daripada maskapai penerbangan — dan itu akan membantu kita membangun dukungan bipartisan,” tambahnya. “Kereta api berkecepatan tinggi bukanlah solusi untuk semuanya, tetapi ada tempatnya.”
Hanya Koridor Timur Laut Amtrak yang memiliki kereta api yang dapat melaju dengan kecepatan mendekati TGV dan Shinkansen 300 kilometer per jam (186 mph).
Bahkan di sini, kereta Amtrak Acela saat ini mencapai kecepatan maksimal 150 mph — dan hanya dalam ledakan singkat. Kecepatan maksimum di tempat lain mendekati 100 mph di jalur padat yang digunakan bersama dengan kereta komuter dan barang.
Kereta api generasi baru
Tahun ini, Amtrak berencana untuk memperkenalkan kereta Avelia Liberty generasi baru untuk menggantikan Acelas yang sudah kadaluwarsa di NEC.
Mampu mencapai 220 mph (meskipun akan dibatasi hingga 160 mph di NEC), kereta akan membawa teknologi rel kecepatan tinggi Alstom terbaru ke Amerika Utara.
Lokomotif di setiap ujungnya –dikenal sebagai mobil listrik– adalah kerabat dekat kereta TGV-M generasi berikutnya, yang dijadwalkan memulai debutnya di Prancis pada 2024.
Duduk di antara mobil-mobil bertenaga adalah kendaraan penumpang, yang menggunakan teknologi Tiltronix Alstom untuk berlari lebih cepat melalui tikungan dengan memiringkan badannya, seperti yang dilakukan pembalap MotoGP. Dan bukan hanya pelancong yang akan diuntungkan.
“Ketika Amtrak memberikan kontrak kepada Alstom pada tahun 2015 hingga 2016, perusahaan tersebut memiliki sekitar 200 karyawan di Hornell,” kata Shawn D. Hogan, mantan walikota kota Hornell di negara bagian New York.
“Angka itu sekarang mendekati 900, dengan perekrutan berlanjut dengan cepat. Saya menghitung bahwa telah ada total investasi publik/swasta lebih dari $269 juta di kota kami sejak 2016, termasuk hotel baru, -seni pembangunan rumah sakit dan perumahan.
“Ini adalah proyek pembangunan ekonomi transformatif yang pada dasarnya tidak pernah terdengar di pedesaan Amerika dan jika bisa terjadi di sini, bisa terjadi di seluruh Amerika Serikat.”
Alstom telah menghabiskan hampir $600 juta untuk membangun rantai pasokan AS untuk kereta berkecepatan tinggi — lebih dari 80% kereta dibuat di Amerika Serikat, dengan 170 pemasok di 27 negara bagian.
“Rel berkecepatan tinggi sudah ada di sini. Avelia Liberty dirancang bersama dengan rekan Eropa kami, jadi kami memiliki apa yang kami butuhkan untuk ‘TGV-USA’,” tambah Sherin.
“Semuanya adalah teknologi yang terbukti dari kereta api yang ada. Kami siap berangkat saat infrastruktur tiba.”
Dan jalur baru itu bisa tiba lebih cepat dari yang Anda kira.
Saluran masuk berkecepatan tinggi
Pada bulan Maret, Brightline mengonfirmasi rencana untuk memulai pembangunan jalur berkecepatan tinggi sepanjang 218 mil (351 kilometer) antara Rancho Cucamonga, dekat Los Angeles, dan Las Vegas, mengukir jalur melalui Pegunungan San Bernardino dan melintasi gurun, mengikuti Koridor 15 antar negara bagian.
Jalur 200 mph akan memangkas waktu menjadi sedikit lebih dari satu jam – keunggulan besar dibandingkan rata-rata empat jam dengan mobil atau lima hingga tujuh jam dengan bus – saat dibuka pada tahun 2027.
Mike Reininger, CEO Brightline Holdings, mengatakan: “Sebagai proyek kereta api berkecepatan tinggi yang paling siap sekop di Amerika Serikat, kami selangkah lebih dekat untuk menyamakan kedudukan dengan proyek transit dan infrastruktur di seluruh dunia, dan kami bangga untuk menggunakan pekerja paling terampil Amerika untuk sampai ke sana.”
Brightline West mengharapkan untuk menyuntikkan manfaat senilai sekitar $10 miliar ke dalam ekonomi kawasan, menciptakan sekitar 35.000 pekerjaan konstruksi, serta 1.000 pekerjaan tetap dalam pemeliharaan, operasi, dan layanan pelanggan di California Selatan dan Nevada.
Ini juga akan menandai kembalinya kereta penumpang ke Las Vegas setelah absen selama 30 tahun – Amtrak membatalkan rute “Angin Gurun” pada tahun 1997.
Brightline berharap dapat menarik sekitar 12 juta dari 50 juta perjalanan satu arah yang dilakukan setiap tahun antara Las Vegas dan LA, 85% di antaranya menggunakan bus atau mobil.
Proyek California lainnya
Sementara itu, konstruksi sedang berlangsung di jalur berkecepatan tinggi lainnya melalui Lembah San Joaquin.
Ditetapkan untuk dibuka sekitar tahun 2030, California High Speed Rail (CHSR) akan beroperasi dari Merced ke Bakersfield (171 mil) dengan kecepatan hingga 220 mph.
Ditambah dengan peningkatan yang diusulkan untuk jalur kereta komuter di kedua ujungnya, proyek ini pada akhirnya dapat memungkinkan kereta api berkecepatan tinggi untuk menempuh jarak 350 mil (560 kilometer) antara wilayah metropolitan Los Angeles ke San Francisco hanya dalam waktu dua jam 40 menit.
CHSR telah ada di meja sejak tahun 1996, tetapi implementasinya kontroversial.
Ketidaksepakatan atas rute, masalah manajemen, keterlambatan dalam pembebasan lahan dan konstruksi, kelebihan biaya dan pendanaan yang tidak memadai untuk menyelesaikan seluruh sistem telah mengganggu proyek – meskipun akan memberikan manfaat ekonomi serta mengurangi polusi dan kemacetan. Sekitar 10.000 orang sudah dipekerjakan di proyek tersebut.
Dengan biaya $63 miliar hingga $98 miliar, tergantung pada perluasan akhir skema, CHSR akan menghubungkan enam dari 10 kota terbesar di negara bagian dan menyediakan kapasitas yang sama dengan jalur jalan raya baru sepanjang 4.200 mil, 91 gerbang bandara tambahan, dan dua bandara baru. landasan pacu dengan biaya antara $122 miliar dan $199 miliar.
Dengan populasi California diperkirakan akan tumbuh menjadi lebih dari 45 juta pada tahun 2050, kereta api berkecepatan tinggi menawarkan solusi nilai terbaik untuk menjaga agar negara bagian tidak berhenti dari kabut asap.
Koridor untuk potensi terbesar
Brightline West dan CHSR menawarkan template untuk perluasan rel kecepatan tinggi di masa depan di Amerika Utara.
Dengan berfokus pada pasangan kota atau wilayah yang terlalu dekat untuk perjalanan udara dan terlalu jauh untuk pengemudi mobil, perencana transportasi dapat memprediksi koridor mana yang menawarkan potensi terbesar.
“Logis bahwa AS belum mengembangkan jaringan berkecepatan tinggi nasional,” kata Sherin. “Selama beberapa dekade, bepergian dengan mobil bukanlah hal yang sulit, tetapi karena kemacetan jalan raya semakin parah, kita telah mencapai tahap di mana kita harus mulai mencari alternatif dengan lebih serius.
“Angka ajaib adalah pusat populasi dengan sekitar tiga juta orang yang berjarak 200 hingga 500 mil, memberikan waktu perjalanan kurang dari tiga jam – sebaiknya dua jam.
“Di mana kondisi tersebut berlaku di Eropa dan Asia, kereta api berkecepatan tinggi mengurangi pangsa pasar udara dari 100% menjadi mendekati nol. Model ini akan bekerja dengan baik di AS seperti halnya secara global.”
Mimpi pipa?
Sherin menunjuk keberhasilan generasi asli kereta Acela sebagai buktinya.
“Ketika kereta Acela generasi pertama mulai berjalan antara New York City dan Washington pada tahun 2000, Amtrak menarik begitu banyak pelancong sehingga maskapai berhenti menjalankan ‘antar-jemput’ yang sering mereka lakukan antara kedua kota,” tambahnya.
Namun, pengamat industri Vantuono lebih pesimistis.
“Jaringan kereta api berkecepatan tinggi AS adalah mimpi pipa,” katanya. “Kurangnya dukungan politik dan dukungan keuangan federal dikombinasikan dengan jenis oposisi sengit pemilik tanah yang dihadapi CHSR di California berarti tantangan untuk proyek baru berkecepatan tinggi sangat besar.”
Menurut Badan Energi Internasional (IEA), perkotaan dan kereta api berkecepatan tinggi memegang “janji besar untuk membuka manfaat besar” dalam mengurangi emisi transportasi global.
Dr. Fatih Birol, direktur eksekutif IEA, berpendapat bahwa transportasi kereta api “sering diabaikan” dalam debat publik tentang sistem transportasi masa depan — dan ini terutama berlaku di Amerika Utara.
“Meskipun munculnya mobil dan pesawat terbang, semua jenis kereta api terus berkembang dan berkembang,” tambah Birol.
Secara global, sekitar tiga perempat pergerakan penumpang kereta api dilakukan dengan kendaraan bertenaga listrik, menempatkan mode tersebut pada posisi unik untuk memanfaatkan peningkatan energi terbarukan selama beberapa dekade mendatang.
Di sini, juga, Amerika Serikat tertinggal jauh dari negara-negara lain di dunia, dengan elektrifikasi hampir tidak pernah terdengar jauh dari NEC.
Jaringan kereta api di Korea Selatan, Jepang, Eropa, Cina, dan Rusia lebih dari 60% dialiri listrik, menurut angka IEA, bagian tertinggi dari elektrifikasi jalur adalah Korea Selatan sekitar 85%.
Sebaliknya, di Amerika Utara, kurang dari 5% rute kereta api dialiri listrik.
Ukuran Amerika Serikat yang sangat besar dan populasinya yang tersebar luas mengurangi pembentukan jaringan tunggal dan terpadu seperti yang sedang dibangun di Cina dan diusulkan untuk Eropa.
Perjalanan udara kemungkinan akan tetap menjadi pilihan pilihan untuk perjalanan lintas benua yang bisa menempuh jarak lebih dari 3.000 mil (sekitar 4.828 kilometer).
Tetapi ada banyak koridor perjalanan antar kota yang lebih pendek di mana kereta api berkecepatan tinggi, atau kombinasi infrastruktur baru dan rel kereta api yang ditingkatkan atau kereta miring, pada akhirnya dapat memberikan alternatif yang tidak ada duanya untuk perjalanan udara dan jalan raya.
The-CNN-Wire™ & © 2023 Cable News Network, Inc., Perusahaan Penemuan Warner Bros. Seluruh hak cipta.
