Mengapa Honda, Yamaha tidak pantas mendapatkan konsesi MotoGP… tetapi harus bertindak atas nama Ducati

Kabar di paddock MotoGP menjelang liburan musim panas menunjukkan Honda dan Yamaha dapat diberikan bantuan dari promotor seri Dorna dalam bentuk penangguhan hukuman konsesional.

Sekarang hanya dua marque Jepang yang tersisa di MotoGP setelah keluarnya Suzuki pada akhir musim lalu, Honda dan Yamaha – untuk sekian lama menjadi kekuatan super MotoGP – telah menghadapi perjuangan berat selama 18 bulan terakhir melawan kualitas dan kuantitas Ducati. serangan dan upaya KTM dan Aprilia yang jauh lebih baik.

Ini mengarah pada pertimbangan bahwa kedua perusahaan harus diberikan hak istimewa konsesi yang serupa dengan Suzuki, Aprilia dan KTM ketika mereka kembali / memasuki MotoGP. Diperkenalkan pada tahun 2016, ketiganya diberi hari pengujian tambahan, lebih banyak peluang wild card dan alokasi mesin yang lebih besar untuk digunakan selama satu musim sebagai cara untuk mempercepat pengembangan agar mereka lebih cepat cocok dengan Honda, Yamaha dan Ducati.

Sebuah langkah yang pada dasarnya akan memberi Honda dan Yamaha keuntungan yang awalnya direncanakan untuk bertindak melawan kepentingannya, itu – mungkin ironisnya – cenderung membuat gusar tim yang menggunakan mereka untuk masuk ke posisi menguntungkan ini sejak awal.

Jadi apakah ini jalan yang harus ditempuh Dorna atau terserah Honda dan Yamaha untuk memikirkan jalan keluar dari penyakitnya saat ini?

Apakah Yamaha, Honda pantas mendapatkan uluran tangan dari MotoGP?

Ini adalah tanda seberapa jauh Honda dan Yamaha telah tergelincir ke bawah hierarki MotoGP sehingga format yang diperkenalkan untuk memberikan kesempatan kepada saingan untuk membawa mereka pada dasarnya dapat bertukar sisi untuk efek yang sama.

Meskipun mungkin terlalu berlebihan untuk mengatakan konsesi adalah satu-satunya alasan mengapa Suzuki, KTM, dan Aprilia mencapai level yang kuat, pabrikan memang mendasarkan sebagian besar program pengembangan krusialnya di sekitarnya. Memang, mungkin bukan kebetulan bahwa KTM dan Aprilia sama-sama mengalami penurunan performa di tahun 2021 dan 2023, di musim masing-masing mereka kehilangan keuntungan.

Itu berarti KTM dan Aprilia – mengetahui dengan baik apa efek dari konsesi tersebut – mungkin menolak untuk membiarkan Honda dan Yamaha mendapat kesempatan untuk pulih, paling tidak karena raksasa Jepang tidak memiliki alasan untuk mempelajari jalan mereka di MotoGP. Arsitektur.

Memang, salah satu argumen utama untuk tidak memberikan kelonggaran kepada Honda dan Yamaha adalah situasi yang mereka buat sendiri.

Pengenalan mereka terinspirasi oleh keinginan untuk menempatkan daya saing di garis depan era baru MotoGP yang mengucapkan selamat tinggal pada pemenuhan tujuan sub-kelas CRT/Open yang sebagian besar tidak populer dan menyambut tiga pabrikan lagi ke grid. Menyadari waktu dan uang yang dibutuhkan untuk menjembatani kesenjangan dengan Honda, Yamaha dan Ducati, konsesi merupakan bagian integral untuk mempersingkat jangka waktu tersebut.

Dengan demikian, memperkenalkan kembali mereka karena pabrikan telah salah jalan dalam pengembangan tidak sejalan dengan tujuan awalnya, poin yang wajar bahkan sebelum Anda menganggap Yamaha dan Honda lebih tahu daripada siapa pun bagaimana membangun motor pemenang gelar. Ini juga menjadi preseden, satu MotoGP mungkin sulit dibenarkan jika pada waktunya hal yang sama terjadi pada Ducati atau KTM, misalnya. Memperketat grid adalah satu hal, mengintervensi secara artifisial atas perintah mereka yang melakukannya dengan benar adalah hal lain.

Selain itu, Yamaha dan Honda terlihat tidak pada tempatnya terutama karena kami sudah terbiasa melihat mereka di garis depan, bahkan belum lama ini.

Penurunan Yamaha terlihat curam tetapi diperbesar dengan kehilangan dua motor di grid, belum lagi satu-satunya motor inline-four lainnya di lapangan, Suzuki GSX-RR. Lagi pula, mudah untuk melupakan bahwa itu merayakan gelar hanya 18 bulan yang lalu.

Masalahnya bermuara pada mengalah pada panggilan pengendara untuk mengekstraksi lebih banyak kinerja mesin, yang pada gilirannya telah menggeser keseimbangan – baik secara kiasan maupun harfiah – menjauh dari kekencangan penanganan M1 yang terkenal.

Dengan mengingat hal ini, Yamaha pasti dapat memperoleh keuntungan dari hari-hari pengujian tambahan karena memutuskan apakah akan melanjutkan ke wilayah yang belum dipetakan untuk menjadikan M1 lebih seperti rudal, atau kembali ke apa yang paling dikenalnya. Namun, ini akan menjadi hak istimewa dan bukan hak, membuatnya sulit untuk membenarkan alasan mengapa hal ini pantas dilakukan atas para pesaingnya.

Yang mengatakan, itu bisa memperdebatkan kasus untuk menerima hari pengujian ekstra untuk meniadakan fakta bahwa ia memiliki setidaknya dua sepeda lebih sedikit di grid daripada para pesaingnya. Hari-hari tim pabrik dan satelit beroperasi dalam jarak jauh satu sama lain telah berlalu, yang berarti apa yang dilakukan Pramac dalam tes sama pentingnya bagi Ducati seperti halnya bagi tim.

Honda, sementara itu, bisa dibilang memiliki lebih sedikit alasan untuk memperdebatkan konsesi karena perjuangannya saat ini tidak bisa dibilang karena kurangnya daya saing. Memang, hasil tipisnya lebih berkaitan dengan jumlah kecelakaan dan penarikan cedera yang luar biasa tinggi yang diderita antara Marc Marquez, Alex Rins dan Joan Mir, sedemikian rupa sehingga Repsol Honda tidak memiliki satu motor pun yang start tiga dari delapan penuh musim ini. ras panjang.

Selain itu, ketika dia menjaganya tetap cerah, Marquez berada di ujung yang tajam, dia mencetak posisi terdepan di Portimao dan menunjukkan potensi podium di tempat lain. Kemudian tentu saja Alex Rins adalah pemenang balapan di Texas hanya enam putaran yang lalu.

Jangan memberi dengan satu tangan, ambillah dengan tangan yang lain

Meskipun malas untuk menyalahkan Ducati atas keluhan yang lebih luas tentang MotoGP menjadi sentuhan yang dapat diprediksi, sulit untuk mengabaikan pabrikan yang telah mengambil cengkeraman seperti pada seri tersebut.

Dengan delapan [very fast] sepeda di grid, menjadi sulit bagi sepeda lain untuk menyelipkan diri di antara keduanya, bukannya Ducati harus disalahkan untuk ini karena kekuatannya dalam jumlah tidak melanggar aturan apa pun.

Apakah itu sesuai dengan aturan adalah masalah lain – selalu menjadi area keruh untuk diperdebatkan – tetapi tergantung pada Dorna dan FIM untuk menentukan apakah delapan entri Ducati merupakan sentuhan yang berlebihan.

Dan di sinilah letak masalahnya. Motorsport selamanya bergulat dengan keseimbangan keunggulan yang diperoleh dan memberikan pertunjukan yang kompetitif dan tidak dapat diprediksi – yang pertama adalah landasan mengapa pabrikan berlomba, yang terakhir menjual tiket dan menyalakan televisi… dan mereka tidak sering menjadi teman yang baik.

Sementara konsesi untuk membantu Suzuki, KTM, dan Aprilia terlihat sebagai kepentingan olahraga, itu tidak akan terjadi dalam semalam dan dengan demikian memberi Yamaha, Honda, dan Ducati cukup waktu untuk bereaksi. Argumen yang sama tidak berlaku jika konsesi diberikan kepada Yamaha dan Honda dengan tuduhan melakukan kesalahan di departemen teknik.

Yang mengalihkan fokus kembali ke Ducati. Jika Anda dapat berargumen bahwa Yamaha mungkin pantas mendapatkan lebih banyak waktu pengujian karena hanya memiliki dua motor di grid, apakah Anda memutarnya dan menyarankan Ducati lebih sedikit karena memiliki delapan.

Memang, secara hipotetis singkirkan VR46 atau Gresini (atau keduanya) dari grid untuk membawa Ducati sejajar dengan para pesaingnya dan dominasinya sama sekali tidak terlihat. Itu sama dengan KTM, yang mungkin sudah familiar sekarang, tetapi melakukannya hanya dengan tim pabrikan secara reguler, sama halnya dengan Aprilia.

Jadi mungkin, konsesi tidak diperlukan untuk membantu Honda dan Yamaha, sebaliknya beberapa batasan untuk tim yang lebih dominan akan menjadi pendekatan yang lebih sehat dalam cara ‘lebih banyak sepeda, lebih sedikit hak istimewa’…