Rupanya, semakin banyak penggemar Formula 1 yang mengatakan bahwa sensasi menyalip telah tertahan di musim ini. Anehnya, bukankah tim-tim Formula 1, setelah investasi besar dan usaha keras, setuju untuk menerapkan peraturan baru dengan tepat untuk memacu lebih banyak duel di trek dan overtake yang menakjubkan? Apakah sensasi menyalip menjamin ‘mode mudah’? Formula 1 terjebak dalam masalah.
Sekitar 18 bulan yang lalu, aturan baru dibentangkan di grid, dengan tujuan ambisius untuk memadatkan kompetisi dan memperkuat tontonan dengan memfasilitasi mobil untuk saling membuntuti dan melakukan overtake yang menggetarkan.
Namun, peraturan revolusioner ini telah memimpin lebih dari 30 balapan sejauh ini. Red Bull telah menikmati cita rasa kemenangan dalam 25 pertandingan yang mengejutkan, terhitung dengan tingkat keberhasilan 83%. Max Verstappen memecahkan rekor, mengumpulkan kemenangan dalam jumlah balapan yang belum pernah terjadi sebelumnya dalam perjalanannya untuk meraih kejuaraan dunia keduanya pada tahun 2022. Dan jika performa saat ini merupakan indikasi, dia berusaha keras untuk melampaui prestasi itu tahun ini, sementara pesaing Red Bull adalah hanya melihat dari kaca spion.
Realitas gamblang ini dengan jelas menunjukkan bahwa aturan baru telah menyimpang dari jalur yang dimaksudkan. Dan jika angka mentah tidak mencukupi, dengarkan para pembalap itu sendiri: keluhan tentang tantangan yang semakin berat untuk menyalip telah muncul saat kita memasuki tahun 2023.
Hanya empat balapan memasuki musim, kesulitan menyalip sudah menjadi pusat perhatian selama pengarahan pembalap di Grand Prix Azerbaijan. Wacana publik mengikuti setelah perlombaan yang agak lesu, memicu perdebatan yang tidak menunjukkan tanda-tanda mereda.
Foto: Formula 1/Twitter
Percakapan sering mengorbit di sekitar masalah terperinci. Misalnya, keputusan FIA untuk memotong zona untuk menggunakan Drag Reduction System (DRS) — bantuan menyalip — dipertanyakan, terutama mengingat meningkatnya kesulitan menyalip. Namun, pertanyaan ini memicu kekhawatiran yang lebih luas.
Apakah menyalip benar-benar lebih menantang tahun ini? Jika ya, apa pelakunya? Apakah aturan yang baru dibuat bertanggung jawab atas kebuntuan ini? Dan jika memang cacat, tindakan korektif apa yang dapat diambil, tidak hanya sebagai perbaikan jangka pendek tetapi sebagai cetak biru strategis untuk masa depan? Jangan lupa: Formula 1 sedang berpacu menuju perubahan paradigma regulasi lainnya pada tahun 2026. Jika aturan saat ini gagal, jaminan apa yang dapat dimiliki seseorang bahwa buku aturan berikutnya akan memberikan hasil yang lebih baik?
Peraturan terbaru dibuat dengan maksud khusus: meminimalkan ‘udara kotor’ mobil di belakang, memungkinkan pengemudi yang mengejar untuk mempertahankan bagian yang lebih besar dari kinerja kendaraan mereka. Strategi untuk mencapai hal ini melibatkan pembatasan kapasitas mobil untuk ‘menghilangkan’ udara di sekitar — taktik utama yang digunakan oleh mobil sebelumnya untuk menghasilkan gaya tekan ke bawah — dan mengalihkan udara yang bergejolak ke atas, menjaganya agar tetap bebas dari kendaraan yang mengejar.
Pendekatan ini membuahkan hasil tahun lalu. Memang, mobil mempertahankan bagian yang lebih besar dari downforce keseluruhannya saat membuntuti kendaraan lain, membuatnya lebih mudah untuk menjaga kedekatan. Namun, hasil tak terduga dari desain baru ini menjadi jelas tahun lalu – efek slipstream berkurang karena hambatan mobil berkurang. Oleh karena itu, meskipun mengikuti menjadi lebih mudah, itu tidak berarti menyalip lebih mudah.
Foto: Formula 1/Twitter
Akibatnya, Sistem Pengurangan Seret (DRS) sama pentingnya untuk memungkinkan penyalipan pada tahun 2022 seperti sebelumnya, meskipun pembuat aturan awalnya berharap bahwa mobil generasi baru dapat menghilangkan kebutuhan akan DRS sama sekali. DRS, dipandang sebagai kejahatan yang diperlukan sejak diperkenalkan pada tahun 2011, adalah mekanisme buatan yang dirancang untuk memerangi sifat menantang dari menyalip, dengan tujuan untuk membuatnya dapat dicapai, bukan tidak dapat dihindari.
Penggabungan faktor-faktor ini telah memicu perdebatan terkini mengenai panjang zona DRS. Otoritas pengatur, FIA, telah menggunakan data 2022 untuk menentukan panjang zona DRS yang sesuai untuk setiap balapan. Namun, para pengemudi berpendapat bahwa data ini telah menjadi usang karena evolusi mobil.
Pada 2019, rata-rata gap kualifikasi yang memisahkan tim tercepat dan terlama adalah 3,295 detik. Pada tahun 2021, menjelang senja peraturan lama, selisihnya menyusut menjadi 2,578 detik. Sepanjang tahun ini, bahkan kurang dari 2 detik. Namun, angka-angka ini tidak mewakili perbandingan apel-ke-apel, karena setiap tahun dari 2019 hingga 2021 memamerkan tim yang berkinerja lebih buruk daripada yang lain – Williams pada 2019 dan Haas pada 2020 dan 2021. Pada 2019, Williams tertinggal lumayan 2,3 detik di belakang mobil paling lambat dari belakang, sementara Haas tertinggal 1,4 dan 1,6 detik di tahun-tahun berikutnya.
Perbandingan yang lebih adil akan melibatkan pemeriksaan penyebaran di antara sembilan mobil tercepat dari tiga tahun sebelum perubahan peraturan, mengabaikan yang paling lambat, terutama sejak Haas menghentikan pengembangan mobil pada tahun 2020 untuk fokus pada peraturan baru. Di bawah kerangka ini, penyebaran lapangan sedikit lebih dari 1,9 detik pada 2019, 2020, dan 2021, sesuai dengan tahun 2022 sebelum peningkatan pada tahun 2023.
Foto: Formula 1/Twitter
Diakui, aturan baru agak memadatkan lapangan. Namun, perkembangan ini tidak secara mencolok mengangkat standar balap atau menghalangi satu tim untuk mengembangkan keunggulan yang seolah-olah tidak dapat disangkal. Aturan tersebut berhasil dalam aspek-aspek tertentu – medannya lebih padat, dan mobil dapat saling mengekor lebih dekat. Tapi mereka gagal di tempat lain – menyalip tidak terasa lebih mudah, dan satu tim berkuasa.
Tambahkan fakta bahwa mobil-mobil baru, yang memanfaatkan aerodinamika di bawah lantai untuk downforce, memerlukan ‘platform’ yang datar dan stabil, sehingga membutuhkan penanganan yang lebih kaku. Aerodinamika aktif telah memasuki percakapan, bukan dalam konteks menyalip, tetapi untuk mengurangi hambatan, terutama karena mesin baru akan kehilangan efisiensi setelah MGU-H dihilangkan, komponen pemulihan energi turbo sistem hybrid.
Pendekatan FIA terhadap peraturan sasis baru adalah dengan mengadaptasi peraturan saat ini, mempertahankan penggunaan ground effect. Kemanjuran aturan baru, dan perlunya penilaian ulang yang komprehensif, masih belum dieksplorasi secara memadai. Jika revisi seperti itu ada di kartu, waktu semakin berkurang dengan cepat. Pertanyaan yang lebih luas muncul dari dialog ini. Pada dasarnya, apa yang harus dicita-citakan oleh F1? Konsensusnya adalah untuk membawa lapangan lebih dekat untuk pemenang yang lebih beragam, meningkatkan tontonan melalui lebih mudah – tapi tidak terlalu mudah – menyalip, dan menguji driver untuk terus-menerus mendorong batas mereka.
Selama konferensi pers yang sama, Russell mendesak Pirelli untuk “ban yang konsisten” yang akan “jatuh dari tebing” setelah titik tertentu, yang menyebabkan lebih banyak pit stop dan strategi balapan yang beragam. Dia mengklarifikasi bahwa “degradasi” berarti hilangnya performa karena keausan, bukan kepanasan.
Foto: Formula 1/Twitter
Namun, isu-isu berbeda ini sering dicampur di F1, tidak terkecuali oleh Pirelli sendiri. Sementara itu, umpan Twitter F1 merayakan Grand Prix San Marino 2005 sebelum balapan Baku, balapan yang tak terlupakan di mana Alonso menangkis Ferrari Schumacher yang lebih cepat untuk beberapa putaran, sekarang dikenal sebagai salah satu penggerak pertahanan paling epik. Kemenangan terakhir Villeneuve di Grand Prix Spanyol 1981, di mana dia menghentikan empat mobil yang tertinggal di sebagian besar balapan, adalah contoh lainnya.
Jika menyalip menjadi “terlalu mudah”, dorongan luar biasa seperti itu akan punah. Beberapa berpendapat DRS telah membuat mereka punah. Apakah ini jalan yang benar adalah pertanyaan yang tampaknya diabaikan oleh mereka yang berkuasa.
