Apa itu winglet di MotoGP?
Winglet pada motor MotoGP mewakili salah satunya inovasi teknologi terkini dalam kategori dalam beberapa tahun terakhir. Peningkatan performa telah begitu nyata sehingga semua pabrikan sekarang menggunakannya dalam skala besar, secara radikal mengubah tampilan motor MotoGP seperti yang biasa kita lihat pada dekade sebelumnya.
Mengingat bahwa Peraturan MotoGP telah menentukan hampir semua variabel teknis yang mungkin yang dapat dimodifikasi pada sepeda (jumlah silinder mesin dan diameternya, jumlah mesin yang akan digunakan, pemasok tunggal ban dengan batas unit yang tersedia, unit kontrol elektronik umum dan IMU untuk semua…), aerodinamika merupakan satu-satunya variabel cukup terbuka untuk dapat meneliti dan berinovasi di bidang ini.
Bagaimana cara kerja winglet sepeda motor?
Kata winglet berasal dari dunia Formula 1 untuk menyebut penambahan aerodinamis yang sejak 2015 mulai menjamur di MotoGP. Yang paling umum ada di depan dan samping fairing, dan lebarnya serta ruang yang dapat menonjol dari bagian depan sepeda terbatas. Fungsi dari bagian sepeda ini adalah untuk menawarkan stabilitas saat pengereman dan menikung.
Sayap kecil yang terletak di bagian atas tudung ekor bertugas membersihkan aliran udara dan menawarkan stabilitas saat pengereman. Akhir-akhir ini, beberapa pabrikan menyematkan winglet pada tail cowl, dengan tujuan menambah beban aerodinamis vertikal pada gardan belakang.
Musim ini pekerjaan di saluran samping sepeda telah dikembangkan secara signifikan, yang memungkinkan dorongan udara ke bawah ditingkatkan dan dengan demikian mendapatkan keuntungan. beban aerodinamis secara bergantian.
Elemen yang mengejutkan adalah “sendok”, perangkat yang terletak di bawah sepeda, tepat di depan roda belakang, awalnya diperkenalkan dengan ide untuk membantu mengatur suhu roda belakang, meskipun pada kenyataannya itu adalah elemen lain yang memungkinkan beban aerodinamis vertikal tercapaidalam hal ini pada lengan ayun, untuk mencari traksi yang lebih baik.
Ada juga elemen aerodinamis baru di bawah sepeda, serangkaian saluran inferior yang memungkinkan akselerasi udara di bawah tekanan, sehingga mencapai pengaruh hisap.
Unsur-unsur lain juga telah diterapkan untuk mengurangi turbulensi yang dihasilkan pada roda depanmenutupi ban depan hingga batas maksimum yang diperbolehkan oleh peraturan, dengan beberapa winglet vertikal yang memungkinkan beban aerodinamis diperoleh di tikungan.
Untuk semua elemen ini, sistem pengukuran dan kontrol baru harus ditambahkan, untuk memeriksa efek dari elemen yang berbeda. Salah satu yang paling mencolok adalah Tabung pitot, yang normal untuk dilihat di kursi tunggal F1 dan juga di beberapa sepeda. Sensor ini mengukur tekanan dinamis dan kecepatan udarakarena kecepatan sebenarnya tidak sama dengan kecepatan udara, yang menghasilkan beban aerodinamis.
Kapan winglet diizinkan di MotoGP?
Winglet dan pengembangan aerodinamis bukanlah hal yang baru, namun hingga beberapa tahun lalu kondisi yang tepat belum ada untuk mengintensifkan penerapannya. Ketika kami mulai melihat winglet pertama, Shuhei Nakamoto, direktur HRC (Honda Racing Corporation) mengungkapkan di akhir tahun 80-an yang mulai diteliti oleh Honda di bidang ini. Aerodinamis dicapai yang memungkinkan peningkatan waktu putaran dua detik, tetapi itu memiliki dua efek yang berlawanan: itu secara fisik menghancurkan lengan pengendara, karena sepeda menjadi lebih fisik dan menuntut, dan membuat ban menjadi sangat aus, sehingga keuntungan yang ditawarkannya hanya dapat digunakan pada tingkat yang sangat terbatas dalam balapan.
Tidak ada gunanya mendapatkan dua detik dari lawan Anda jika pengendara akhirnya kehabisan tenaga dan tidak dapat menjaga kecepatan dan Anda merusak ban. Jadi Honda memutuskan untuk menyelidiki di daerah lainpada dasarnya mesin baru yang dapat membuat perbedaan, dan sebagai hasil dari pencarian efisiensi yang lebih besar dalam output daya dan traksi yang lebih baik, HRC mengembangkan mesin Big Bang pada tahun 1992.
Dan Nakamoto, dengan humornya yang biasa, menambahkan cacat penting lainnya dari aerodinamika baru: “Itu adalah sepeda yang sangat jelek”, dia berkata. Honda tidak pernah menunjukkan gambar prototipe pertama itu, tetapi mendengar Nakamoto dan melihat bagaimana motor MotoGP saat ini, kita bisa mendapatkan ide.
Kedatangan massal aerodinamika terutama dimungkinkan oleh perbaikan penting dari banterutama karena peningkatan cengkeraman lateral yang mencolok, terutama dari motor MotoGP generasi kedua, tahun 800-an.
Siapa yang memperkenalkan winglet ke MotoGP?
Meski awalnya ada keluhan dari beberapa pabrikan saat Ducati mendalami pengembangan tersebut aerodinamika MotoGP baru pada tahun 2015, pabrikan Italia tidak melakukan apa-apa selain mencermati peraturan teknis hingga mencapai batasnya, memulai peningkatan dalam pengembangan teknologi aerodinamika yang, untuk saat ini, tidak ada habisnya. Realitas tanpa henti dari stopwatch mengatakan bahwa, berkat implementasi aerodinamis, Motor MotoGP semakin cepat dan efisien.
Selain itu, setiap modifikasi peraturan teknis memerlukan konsensus pabrikan, semuanya anggota MSMA (Asosiasi Produsen Olahraga Sepeda Motor), dan jika ada ketidaksesuaian dan mereka tidak mampu melakukan pendekatan bersama, Komisi Grand Prix kemudian akan campur tangan, badan yang mengatur Kejuaraan Dunia MotoGP, memaksakan keputusan di bidang ini. Tetapi tidak ada perubahan dalam regulasi aerodinamis dan tidak akan ada, dalam jangka pendek atau menengah, karena semua pabrikan dengan suara bulat memahami bahwa di bidang inilah ada lebih banyak ruang untuk perbaikan untuk sepeda mereka.
Seperti apa regulasi winglet di MotoGP saat ini?
Dari segi aerodinamika, regulasi teknis MotoGP cukup terbuka. Ketika penskalaan teknologi dimulai pada tahun 2050, dan meskipun implementasi aerodinamis yang dapat dilakukan telah sangat dipersempit, kami masih berada di puncak gunung es karena, seperti yang kami katakan di awal, masih banyak tanah untuk dijelajahi. Tidak dapat dihindari untuk membangun kesamaan dengan Formula 1, di mana aerodinamika sangat penting, tetapi dalam hal ini F1 30 tahun lebih cepat dari MotoGP, dan investasi miliaran euro.
Pekerjaan aerodinamis pada sepeda motor tidaklah mudah. Untuk terus membandingkannya dengan mobil F1 agar lebih memahaminya, sebuah mobil praktis menawarkan profil angin yang sama dalam garis lurus seperti pada belokan, pusat gravitasi selalu berada di titik yang sama, dan secara dinamis lebih stabil daripada sepeda motor. . Sepeda miring pada tuns, pusat massanya naik dan turun dan itu mengubah pusat gravitasinya, belum lagi pengaruh ukuran pengendara terhadapnya atau gaya berkendara mereka, jika mereka menurunkan tubuh mereka lebih atau kurang, misalnya Semua itu berpengaruh besar dari segi aerodinamis.
Di F1, pabrikan bekerja dengan model serupa, dengan satu-satunya pengecualian helm pengendara, yang konstruksi atau bentuknya dapat mengubah aerodinamika di dua mobil yang cocok. Di MotoGP, pabrikan bekerja dengan model 3D lengkap dari setiap pengendara, karena tidak sama dengan aerodinamika yang, misalnya, dilakukan Aprilia untuk Aleix Espargaró, salah satu pembalap tertinggi di kategorinya, dengan rekan setimnya Maverick Viñales, yang jauh lebih kecil. Sama seperti mereka juga mempengaruhi efek g-force yang harus ditahan oleh pengendara MotoGP, tidak seperti di F1 di mana mobil dan pengendara membentuk satu kesatuan. Ini adalah masalah yang berlaku untuk semua produsen, dan peraturan mengizinkan satu set peningkatan aerodinamis per pengemudi selama musim.
Kontroversi dan keterbatasan winglet MotoGP saat ini
Peningkatan bobot aerodinamika dalam evolusi teknis MotoGP adalah kenyataan yang tidak dapat dilawan. Banyak pebalap yang mengeluhkan sulitnya menyalipmeskipun seperti yang telah kita lihat berulang kali selama balapan pertama musim ini, mereka sendiri telah melakukannya untuk membuktikan diri dengan beberapa momen spektakuler dan agresif.
Benar juga bahwa penggemar mungkin melewatkan desain sepeda yang lebih menarik, tetapi semua ini adalah bagian dari perjalanan evolusisebuah evolusi yang ditentukan oleh pabrikan itu sendiri.
