Medan yang sangat dekat yang saat ini ada di MotoGP, dan kesulitan menyalip yang dihasilkan oleh aerodinamika motor saat ini, menjelaskan peningkatan agresi di awal balapan dan, dengan itu, jumlah kecelakaan yang lebih tinggi.
Jika ditafsirkan dengan benar, statistik mampu mencerminkan realitas seolah-olah itu adalah cermin. Prinsip ini juga berlaku untuk MotoGP yang telah memahkotai empat juara berbeda dari empat pabrikan berbeda dalam empat tahun terakhir. Sebagian besar pengendara, yang sudah rentan terhadap klise, telah mengulangi untuk beberapa waktu sekarang bahwa bidang permainan yang setara dalam seri ini belum pernah terjadi sebelumnya.
ANALISIS: Reaksi Bagnaia yang tidak beralasan mempertaruhkan masalah yang lebih luas di MotoGP
Valentino Rossi, Casey Stoner, Jorge Lorenzo dan Dani Pedrosa tidak diberi label ‘Fantastic Four’ tanpa alasan, tetapi sebagai akibat dari jurang pemisah yang memisahkan mereka dari sisa saingan mereka.
Saat juara dunia dua kali Stoner memutuskan pensiun pada akhir 2012, Marc Marquez muncul menggantikannya di tumpuan empat kursi itu. Dalam tiga setengah tahun antara balapan pertama pada 2013 dan balapan ketujuh pada 2016, Rossi, Lorenzo, Pedrosa, dan Marquez berbagi 61 kemenangan yang dipertaruhkan. ‘Status quo’ yang dipatahkan Jack Miller di Assen, ketika ia menjadi pebalap satelit pertama yang memenangkan grand prix dalam 10 tahun, sangat kontras dengan ketidakstabilan yang terjadi di kejuaraan sejak saat itu.
Perasaan itu tidak hanya berdasarkan komentar para pebalap, tapi juga didukung oleh angka. Jika kita mengambil 57 grand prix yang telah diadakan sejak awal tahun 2020, yang kurang dari tiga setengah tahun yang disebutkan di atas, kita mendapatkan total 16 pemenang yang berbeda. Yang sangat beragam adalah musim 2018 dan 2020, yang masing-masing menggabungkan hingga sembilan pemenang.
Ketidakpastian ini adalah hasil dari peraturan teknis dan olahraga kontemporer, yang telah menyebabkan lapangan ditutup secara ekstrem yang tidak terpikirkan beberapa waktu lalu. Baik atau tidaknya ini benar-benar subjektif, sedemikian rupa sehingga di paddock ada opini yang menguntungkan, tetapi ada juga yang tidak menguntungkan.
Namun yang tidak diragukan lagi adalah bahwa ‘demokratisasi’ ini berdampak besar pada dinamika balapan dan pada salah satu topik hangat saat ini: banyaknya kecelakaan yang terjadi di lap pertama, baik pada hari Sabtu di balapan sprint, maupun pada hari Minggu. .
Lap awal menjadi sangat sibuk, dengan tabrakan terjadi di tiga dari lima sprint pertama pada tahun 2023 dan semua grand prix.
Foto oleh: Gambar Emas dan Angsa / Motorsport
Sejak debut format akhir pekan yang baru, banyak pembalap yang mengeluhkan peningkatan agresivitas secara umum di awal balapan.
Menurut sumber yang dikonsultasikan oleh Autosport, fenomena ini terutama disebabkan oleh dua aspek tertentu. Yang pertama adalah kemungkinan meraih podium atau bahkan menang untuk setiap pembalap. Yang kedua adalah sifat balapannya, berupa kereta atau single file, sebagai konsekuensi dari kesulitan yang dihadapi sepeda saat ini untuk menyalip karena karakteristiknya sendiri. Fenomena ini mengingatkan pada apa yang terjadi di Formula 1 sebelum pengenalan DRS sebagai variabel untuk mendorong menyalip.
Juara dunia Francesco Bagnaia menjelaskan dengan sangat jelas dampak kemungkinan berada dalam posisi untuk menang pada beberapa pembalap, ketika dalam keadaan lain hampir tidak mungkin bagi mereka.
“Sebagian besar kecelakaan terjadi di awal, karena terlalu banyak agitasi, yang membuat pengendara terburu-buru,” katanya. “Dengan situasi yang kita miliki saat ini, semua motor mampu untuk menang. Banyaknya elemen aerodinamis yang telah diperkenalkan baru-baru ini, mulai dari sirip hingga penyetel ketinggian tunggangan dan scoop, menyebabkan terbentuknya kereta-kereta ini yang menghasilkan terlalu panas dan tekanan yang meningkat pada ban depan. Ketika itu terjadi, selesai.
“Bagaimana jika kita menggunakan perangkat ride height seperti yang dilakukan Formula 1 dengan DRS? Artinya, itu hanya bisa digunakan dalam keadaan tertentu. Itu akan membawa ketenangan dan akan menambah tontonan, karena akan menimbulkan ketidakseimbangan kekuatan sementara” Fabio Di Giannantonio
“Kami sudah mencoba untuk menang di lap pertama selama dua tahun. Pembalap yang berada di belakang, dan yang pastinya tidak memiliki potensi untuk menang, mencoba menyalip enam pebalap dalam satu lap karena dia tahu itu kesempatan terbaik. dia harus membuat posisi. Itu bukan cara kerjanya. Kita semua pergi ke batas, dan melewatinya adalah kesalahan yang memiliki konsekuensi.”
Meskipun memiliki profil yang sama sekali berbeda, baik dalam hal pengalaman maupun rekam jejak, Fabio Di Giannantonio memiliki pandangan yang sama tentang situasi tersebut dengan rekan setimnya di Ducati, yang memvalidasi tesis yang mereka bagikan.
“Menyalip dengan motor ini menjadi sangat sulit. Itu sebabnya kami mencoba mendapatkan tempat sebanyak mungkin di awal, karena jika Anda bisa sampai ke depan lapangan, Anda telah melakukan sebagian besar pekerjaan,” Gresini setuju. pengendara, yang menggali sedikit lebih dalam. “Anda harus lebih agresif di awal dan mengambil lebih banyak risiko, karena Anda tidak melihat balapan lagi di mana Anda memulai dari urutan kedelapan, dan sedikit demi sedikit Anda maju. Sekarang, jika Anda berada di urutan kedelapan di lap kelima, itu normal. bahwa Anda tidak dapat bergerak terlalu jauh dari sana,” tambahnya.
Sifat motor MotoGP modern membuat menyalip jauh lebih sulit
Foto oleh: Marc Fleury
Situasi ini dan batasannya telah dibuat oleh peraturan, sehingga hanya dapat diluruskan oleh Grand Prix Commission, badan yang memiliki kuasa untuk melakukannya, jika konsensus tercapai. Peraturan teknis saat ini berakhir pada tahun 2026, dan Asosiasi Pabrikan (MSMA) telah lama memperdebatkan perubahan apa yang akan diperkenalkan.
Di atas meja adalah penghapusan perangkat ketinggian tunggangan dan pembatasan elemen aerodinamis sebagai dua poin utama diskusi. Larangan sebagian pada perangkat ketinggian pengendaraan diberlakukan untuk tahun 2023, dengan penyesuaian ketinggian pengendaraan depan dilarang di luar balapan dimulai. Ini adalah langkah yang disambut baik oleh semua kecuali satu pabrikan – Ducati, yang pada gilirannya menentang pembicaraan tentang pembatasan aerodinamika karena telah memperjuangkan area pengembangan ini sejak 2015.
Masalahnya adalah 2027 masih jauh, dan sudah ada yang mengusulkan tweak yang bisa mendorong menyalip melebihi apa yang terjadi di lap pertama.
“Bagaimana jika kita menggunakan perangkat ride height seperti yang dilakukan Formula 1 dengan DRS? Artinya, hanya bisa digunakan dalam keadaan tertentu. Itu akan membawa ketenangan dan menambah tontonan, karena akan menimbulkan ketidakseimbangan tenaga sementara,” beralasan Di Giannantonio, seakurat dalam analisisnya seperti mereka yang berniat mengubah peraturan – yang telah menjadi kotak Pandora yang sebenarnya – seharusnya.
Mungkin MotoGP perlu menggunakan perangkat ketinggian tunggangannya seperti F1 yang menggunakan DRS, menurut Di Giannantonio
Foto oleh: Gambar Emas dan Angsa / Motorsport
