Bagaimana Pirelli mencari keseimbangan variabel paling vital F1: ban

Dari posisi kesembilan di grid dan dengan rekan setim Red Bull Sergio Pérez memulai dari pole, Max Verstappen tahu dia harus berpikir di luar kotak jika dia ingin meraih kemenangan yang tidak terduga di Miami.

Menjadi cepat tidak akan cukup. Dia perlu menciptakan keuntungan lain.

Verstappen dan para insinyur strateginya memilih untuk melempar dadu dengan pengubah permainan besar dalam balapan untuk kembali bersaing meraih kemenangan: strategi ban. Alih-alih memulai balapan dengan ban medium seperti Pérez dan pelari terdepan lainnya, Verstappen ingin menggunakan ban keras untuk tugas pembukaan.

“Kami sangat berpendapat tentang itu,” kata Verstappen. “Saya senang menerima pertaruhan itu.”

Meskipun senyawa tersebut menawarkan cengkeraman yang lebih sedikit dan strategi keseluruhan diprediksi lebih lambat, peningkatan daya tahan memberinya kesempatan untuk menempuh 30 lap lebih lama dari Pérez sebelum masuk pit. Itu akan menjadi keputusan kunci, dikombinasikan dengan beberapa manajemen ban yang ahli, yang akan memenangkan balapan Verstappen.

Sejak pengisian bahan bakar dilarang pada 2010, ban F1 telah menjadi variabel utama dalam strategi balapan. Mengumpulkan angka untuk menemukan pendekatan yang optimal — pada dasarnya cara tercepat dari awal sampai akhir — sambil mempertimbangkan keausan ban, posisi trek, mobil keselamatan potensial, dan cuaca adalah bagian utama dari akhir pekan setiap tim.

Itu berarti pasokan ban dari pabrikan Italia Pirelli sangat penting untuk tontonan di trek. Dan sama seperti tim yang selalu bekerja untuk mendapatkan lebih banyak dari mobil mereka, hal yang sama berlaku untuk Pirelli dengan bannya.

“Formula 1 adalah olahraga yang berkembang,” kata direktur motorsport Pirelli Mario Isola Atletik. “Kami ingin menjadi bagian dari perkembangan itu.”

Kehadiran Pirelli

Pekerjaan Pirelli di F1 lebih dari sekadar membuat ban, menyerahkannya kepada tim dan membiarkan mereka melanjutkan balapan.

Tingkat staf Pirelli pada akhir pekan grand prix tidak terlalu jauh dari kru operasional mobil tim F1, yang dibatasi hingga 58 orang. Pirelli memiliki sekitar 50 staf di lokasi di setiap acara. Masing-masing dari 10 tim F1 menerima insinyur ban khusus, yang berfungsi sebagai kontak awal untuk setiap pertanyaan tentang ban. (Mereka biasanya merotasi tim setiap dua musim.) Anda akan sering melihat insinyur berseragam Pirelli memeriksa ban setelah mobil kembali ke garasi, mengumpulkan data setelah setiap lari dengan mengukur suhu dan keausan.

Simone Berra, chief engineer Pirelli, mengawasi kelompok teknis. Dia bertugas mengumpulkan semua data dari 10 tim yang berkaitan dengan performa ban, terutama tingkat cengkeraman, keausan, dan degradasinya, serta berapa lama waktu yang dibutuhkan untuk mencapai jendela suhu puncak. Data ini digunakan tidak hanya untuk membantu tim merencanakan strategi mereka, tetapi juga bagi Pirelli untuk menyempurnakan produk ban dan menangani permintaan mobil generasi saat ini yang mencapai kecepatan 220 mph dan berat 1.759 lbs.

Sirkuit yang berbeda memiliki tuntutan yang berbeda, dan ban harus disesuaikan. Banyak tikungan kecepatan tinggi Silverstone memberi tekanan lebih besar pada ban daripada Monaco, di mana kecepatan yang lebih rendah membutuhkan senyawa yang lebih lembut. Pirelli memiliki enam senyawa – yang paling keras bernama C0, hingga yang paling lembut di C5 – dari mana ia memilih tiga untuk dibawa ke setiap grand prix. Ini kemudian ditetapkan sebagai lunak, sedang dan keras.

Senyawa terkeras dibuat dengan bahan yang membantu meningkatkan ketahanan ban sehingga dapat mengatasi tekanan trek dengan tikungan tercepat. “Energi yang masuk ke ban Formula 1 luar biasa,” kata Isola. Setelah setiap balapan, ban dikirim kembali ke pabrik Pirelli di Didcot, Inggris dan Milan, Italia untuk analisis lengkap sebelum didaur ulang.

Ada juga aliran teknologi dari trek balap ke jalan raya. Isola menyebut mobil F1 sebagai “laboratorium bergerak”, membantu Pirelli memvalidasi simulasi yang dilakukan menggunakan model komputer yang mendukung semua pengembangan bannya. Salah satu contoh yang digunakan Isola adalah model ban termo-mekanis baru, mengevaluasi bagaimana ban bereaksi terhadap perubahan suhu, yang dikembangkan Pirelli secara virtual menggunakan perangkat lunak komputernya. Itu kemudian dapat mengkonfirmasi temuannya melalui uji coba F1.

“Sekarang model yang sama bisa diterapkan, dengan beberapa penyesuaian dan modifikasi, untuk mengembangkan ban performa tinggi untuk mobil jalan raya,” katanya.

Mengapa ada lebih banyak balapan satu atap?

Salah satu aspek penting dari musim F1 sejauh ini adalah daya tahan ban, memungkinkan pembalap menyelesaikan tugas yang sangat panjang tanpa pitting. Jangka panjang Verstappen dengan ban keras sangat penting untuk kekalahannya atas Pérez di Miami. Di Baku, Esteban Ocon dan Nico Hulkenberg hampir sepanjang balapan menggunakan ban keras yang sama.

Tingkat keausan dan panjang stint memainkan peran besar dalam menentukan berapa banyak pit stop yang akan ada dalam balapan biasa. Tujuan F1 saat ini adalah untuk memiliki antara satu dan dua pit stop per balapan sambil memberi pembalap kemampuan untuk mendorong ban mereka melalui tugas jika mereka mampu mengelolanya dengan baik, menghindari kepanasan atau mengunyah karet terlalu cepat.

Sepanjang tahun ini, tiga dari lima balapan telah dimenangkan dengan strategi satu atap. Tanpa aturan yang mengharuskan setiap pembalap menggunakan dua kompon ban, membuat kunjungan ke pit wajib, kemungkinan seseorang akan menjalankan seluruh balapan tanpa henti.

Fans sering mengutuk balapan satu atap karena membatasi pit stop, salah satu variabel besar yang dapat membumbui aksi – terutama di musim yang sangat didominasi oleh Red Bull. Tapi itu bisa dengan mudah pergi terlalu jauh ke arah lain. Ketika Pirelli pertama kali mengambil alih pasokan ban pada tahun 2011, CEO F1 saat itu Bernie Ecclestone memberikan kewenangan untuk pit stop lebih banyak dalam balapan, yang berarti ban dibuat kurang tahan lama.

“Bernie menginginkan degradasi untuk meningkatkan pertunjukan dan menambahkan lebih banyak pit stop,” kata Isola. Itu mungkin yang diinginkan F1 untuk “pertunjukan”, tapi itu tidak baik untuk para pembalap. Mereka ingin mendorong, dan mereka tidak ingin degradasi, kata Isola.

Sejak Liberty Media mengambil alih hak komersial F1 pada 2017, pandangan para pembalap diprioritaskan untuk membuat ban lebih awet. Era sebelumnya melihat pengemudi mengeluh di radio bahwa mereka tidak dapat mendorong sepenuhnya selama lebih dari beberapa putaran, yang berarti sulit bagi mereka untuk menyalip. Meskipun mereka sekarang cenderung membuat lebih sedikit pit stop, mereka dapat mengemudi dengan kecepatan yang lebih cepat secara konsisten melalui tugas alih-alih memfokuskan semua energi mereka pada manajemen ban untuk menghemat pit stop.

Karakteristik ban yang diinginkan diuraikan dalam apa yang dikenal sebagai “huruf target”. Ini adalah seperangkat pedoman yang ditentukan oleh FIA dan tim, menguraikan perbedaan waktu putaran yang diharapkan antara setiap kompon ban, berapa banyak putaran yang harus dilakukan setiap ban, dan berapa lama pembalap dapat mendorong keras melalui tugas sebelum kinerja menurun.

Ini keseimbangan yang sulit ditemukan, dan tidak mungkin menyenangkan semua orang. Fans mungkin ingin melihat lebih banyak pit stop untuk membumbui balapan, tetapi pembalap senang memiliki tugas yang lebih lama jika itu berarti mereka dapat mendorong lebih banyak daripada fokus mengatur kecepatan mereka. Meskipun ada keluhan di Australia tentang tingkat cengkeraman saat suhu turun, para pengemudi umumnya senang dengan pendekatan desain ban saat ini.

“Tujuan dari target letter adalah untuk menunjukkan penampilan yang bagus, dan memberikan kemungkinan kepada pembalap untuk mendorong dan menyalip,” kata Berra. “Pada 2022, kami mencapai sebagian besar target.”

Olahraga yang terus berkembang

Evolusi dan inovasi adalah inti dari semua yang F1 lakukan, sampai ke desain ban. Sejak Pirelli mengambil alih tender, ia telah mengalami perubahan yang jelas – seperti peralihan tahun 2022 dari roda 13 inci ke 18 inci – dan lebih sulit dikenali.

Untuk tahun ini, Pirelli menanggapi umpan balik dari para pembalap tentang understeer yang mereka rasakan dengan mobil generasi baru di tahun 2022 dengan merancang ban depan yang lebih kuat yang memungkinkan mereka berbelok lebih agresif. Penyempurnaan kecil bisa sangat membantu pengemudi mendapatkan hasil maksimal dari ban.

Meskipun pengujian di musim dilarang di F1, tim memiliki izin untuk berlari dengan Pirelli dengan tujuan membantu pengembangan ban untuk tahun berikutnya. Umpan balik yang dikumpulkan Pirelli tentang tweak yang direncanakan untuk tahun 2024 telah mendorongnya untuk mempercepat konstruksi ban yang diperbarui untuk Grand Prix Inggris tahun ini pada awal Juli, menanggapi kecepatan dan downforce mobil 2023 yang melampaui perkiraan yang diberikan oleh tim tahun lalu. .

“Kita perlu menjalin kerjasama yang baik dengan para pembalap, tim, dan seluruh pemangku kepentingan untuk dapat memberikan produk yang terbaik,” ujar Isola. “Kami tidak dalam persaingan. Kami ingin melakukan pekerjaan kami dengan cara yang tepat.”

Pirelli akan terus memasok ban di F1 hingga setidaknya 2025, saat tender pasokan baru akan dimulai. FIA meluncurkan undangan bagi pihak yang berkepentingan untuk maju kembali pada bulan Maret, menekankan pentingnya mentransfer teknologi ke jalan raya dan membantu memenuhi target keberlanjutan F1 untuk menjadi netral karbon pada tahun 2030.

Meskipun Pirelli belum secara resmi mengajukan proposalnya, ia telah mengonfirmasi minatnya dalam tender tersebut berkat manfaat yang terus dirasakannya dari sudut pandang pemasaran – sebuah area yang diyakini Isola bahwa F1 “tidak sebanding dengan hal lain” di motorsport – dan secara teknis. “Itulah mengapa kami berada di Formula 1.”

(Foto utama: Chandan Khanna/AFP via Getty Images)