Akankah Honda membalap sasis Kalex MotoGP di Le Mans?

“Balapan mobil adalah kebalikannya – semuanya adalah data, kurang lebih,” kata Baumgartel, yang sebelumnya bekerja di balap mobil, merancang drivetrain dan suspensi untuk mobil Opel DTM. “Saya lebih menikmati sepeda karena ‘lubang hitam’ yang disebut perasaan pengendara ini sangat menarik.

“Anda membaca mata pengendara untuk mengetahui apakah motornya bekerja atau tidak; tampilan yang dia berikan kepada Anda lebih penting daripada apa yang Anda dapatkan dari datalogger. Dan kita harus ingat bahwa ketika seorang pembalap mobil mendapat masalah dia pergi ke kerikil dan mekanik membersihkan mobilnya, tetapi ketika seorang pembalap sepeda mendapat masalah dia merasa sakit.”

Semua orang tahu bahwa sejumlah kelenturan penting dalam sasis sepeda motor balap, karena pada sudut miring yang tinggi, suspensi menjadi sangat tidak efisien, sehingga sasis harus melentur ke samping, sehingga sepeda melewati gundukan dan ketidaksempurnaan di aspal, yang membantu cengkeraman. yang harus dibelokkan oleh sepeda.

Baumgartel mengambil konsep flex selangkah lebih maju dan kita harus berasumsi dia menggunakan ini di sasis RC213V-nya.

“Flex adalah alat kemudi,” jelasnya. “Bagaimana sasis membengkok di bawah beban tertentu memberikan efek self-steering, yang membuat motor berbelok lebih mudah. Bayangkan rangka dan swingarm melengkung seperti pisang. Dengan pusat gravitasi kurang lebih di tengah, sasis membuat garis melengkung melalui sudut. Ini membantu berbelok karena sesuatu yang melengkung akan berbelok lebih baik daripada sesuatu yang lurus, yang memaksa semua putaran melalui ban depan, yang dapat membebani ban secara berlebihan.

Dan kita semua tahu bahwa ujung depan RC213V perlu diperbaiki, karena tidak memberikan banyak perasaan bagi pengendara.

Tentu saja, tidak sesederhana membuat sepeda berbelok di tikungan.

“Semua sepeda balap lebih lembut daripada sepeda jalan raya di dataran lateral, untuk mencapai kelenturan pada sudut miring yang tinggi,” lanjut Baumgaertel. “Tetapi mereka juga harus cukup kaku untuk memungkinkan perubahan arah yang cepat dan untuk menghindari goyangan yang dapat mengurangi kontak ban. Tugasnya adalah memisahkan kekakuan lateral dari kekakuan longitudinal, dengan rangka, lengan ayun, dan garpu.

“Kami bermain dengan cara kami membentuk rangka dan lengan ayun, menyesuaikan ketebalan dinding dari 1 mm hingga 5 mm. Anda harus membuat bingkai tanpa titik lemah di area stres.”

Jelas, sasis Kalex RC213V lebih mirip sasis RC213V daripada sasis Kalex Moto2, karena harus sesuai dengan mesin RC213V, bukan mesin Triumph 765. Dan motor MotoGP bisa mencapai 225mp (363km/jam) melawan motor Moto2 yang 185mph (298km/jam) dan mencapai 2g perlambatan berkat rem karbonnya.

“Motor MotoGP membutuhkan lebih banyak jejak dan jarak sumbu roda karena kecepatannya yang lebih tinggi dan performa pengeremannya,” jelas Baumgaertel. “Saat Anda menikung ke sudut dengan tekanan rem sembilan bar dan roda belakang di udara, Anda membutuhkan sedikit lebih banyak jejak! Selain itu, kecepatan menikung mereka sedikit lebih rendah daripada di Moto2 karena motor lebih berbobot dan menggunakan ban yang sedikit lebih lebar.

“Wheelbase memberi Anda cengkeraman dan kendali ban – sepeda yang lebih pendek seharusnya memiliki cengkeraman lebih, tetapi ketika kehilangan cengkeraman, ia akan melakukannya dengan lebih agresif, sementara sepeda yang lebih panjang akan lebih dapat dikendalikan.”

Sasis MotoGP memiliki banyak pekerjaan, tetapi mari kita sederhanakan dengan membagi tugasnya menjadi tiga fase: masuk sudut, sudut tengah, dan keluar sudut.

“Anda dapat membuat perbedaan besar pada perasaan kontak ban belakang pengendara selama fase masuk dengan menyesuaikan kekakuan lateral dan torsi di lengan ayun. Jika Anda memiliki lengan ayun yang sangat kaku, bagian belakang akan menjadi sangat tajam saat melangkah keluar, karena tidak ada peredaman pada gaya samping.

“Fase mid-corner, saat pengendara hendak melepas rem depan dan belum menyentuh throttle, adalah titik kuncinya. Ini hanya beberapa meter dari trek, tetapi ini adalah saat ketika sebagian besar belokan dilakukan. Jika fase ini tepat dan terkontrol dengan baik, pengendara bisa mempersiapkan jalan keluar yang baik. Tujuannya selalu untuk mengurangi waktu antara melepaskan rem depan dan sentuhan pertama gas.

“Kemudian jika semuanya benar, pengendara menggunakan throttle konstan selama beberapa meter untuk memulai putaran ban belakang, yang membawanya ke fase berikutnya: angkat motor dan gunakan kecepatan penuh. Kami perlu berkompromi dengan kekakuan sasis untuk membuat fase ini manis, terkendali, dan mudah ditangani. Tetapi membuat drive berputar dengan benar saat bagian belakang melangkah keluar tidaklah mudah karena ini adalah kondisi pemuatan yang tidak stabil.

Ini adalah pertimbangan yang telah dimasukkan Baumgartel ke dalam sasis RC213V-nya, yang berbeda dalam segala hal yang bahkan tidak dapat kita lihat dari luar. Geometrinya mirip, poros swingarm sangat berbeda, tetapi yang terpenting kami tidak tahu apa-apa tentang ketebalan paduan, titik puntir, dan detail penting lainnya.

Pertanyaan besarnya sekarang adalah akankah Márquez – dengan asumsi dia fit untuk dikendarai – dan Mir mencoba sasis di Le Mans akhir pekan ini, atau di balapan mendatang? Kalex RC213V memulai debutnya pada tes pasca-Jerez minggu lalu dan umpan baliknya bagus, jadi mengapa tidak mencobanya? Lagi pula, Honda tidak akan rugi banyak saat ini.

Namun, ada masalah. Pembalap sekarang mendapatkan tiga sesi latihan pada hari Jumat dan Sabtu, bukan empat, karena sprint. Dan pengendara hanya mendapatkan dua sesi hari Jumat untuk menentukan tempat mereka di Q1 atau Q2, yang dapat membuat atau menghancurkan akhir pekan Anda. Misalnya, Fabio Quartararo mungkin menghancurkan seluruh GP Spanyolnya dengan gagal melakukan time attack di P1, jadi bagaimana orang bisa menguji sasis baru pada hari Jumat, yang mungkin menempatkan mereka di urutan ke-15 atau lebih buruk di grid?

Mungkin Honda bisa mengevaluasi Kalex di sesi bebas 30 menit Sabtu pagi, yang tidak diperhitungkan Q1/Q2, tapi itu tidak banyak waktu dan kemudian mereka hanya punya waktu sepuluh menit sebelum kualifikasi, jadi itu semua berisiko besar.

Ini menyoroti masalah format baru MotoGP, karena secara substansial mengurangi kemampuan tim untuk melakukan perbaikan pada sepeda motornya. Dengan demikian ia mempertahankan status quo: ketika semakin sedikit pengujian dan semakin sedikit praktik, semakin sulit bagi pabrikan untuk menggali dirinya sendiri keluar dari lubang.

Apakah ini bagus untuk MotoGP? Saya kira tidak demikian. Karena berapa lama pabrik-pabrik yang berjuang seperti Honda dan Yamaha bertahan ketika kemungkinan lebih besar dari sebelumnya ditumpuk melawan mereka ketika mereka mencoba menggali diri mereka sendiri dari lubang masing-masing?