PENJELASAN F1: Apa perbedaan antara suspensi pull-rod dan push-rod?

Suspensi push-rod dan pull-rod adalah istilah yang digunakan secara bebas di Formula 1 untuk menggambarkan konfigurasi tata letak suspensi belakang dan depan tim. Tapi apa itu suspensi pull-rod dan push-rod? Apa perbedaan antara keduanya? Dan apakah yang satu lebih baik dari yang lain?

Penangguhan, dan mengapa itu penting

Pembalap Formula 1 – pembalap mana pun – menginginkan sebanyak mungkin ban bersentuhan dengan permukaan jalan. Lebih banyak kontak ban berarti lebih banyak cengkeraman, yang berarti mereka dapat menurunkan lebih banyak tenaga, dan karena itu melaju lebih cepat.

Saat ada tonjolan di jalan, seperti trotoar di sirkuit F1, ban melewatinya dan gaya diterapkan ke ban dan roda.

Tanpa suspensi, sasis mobil pada dasarnya akan melekat pada roda, sehingga gaya apa pun akan diterapkan pada roda dan sasis. Hal ini tidak hanya akan membuat pengendaraan menjadi sangat tidak nyaman, tetapi juga berarti sasis mobil akan terpental tak terkendali di atas trotoar, juga menyebabkan roda terpental dan kehilangan cengkeraman di jalan.

Namun suspensi memungkinkan gaya tumbukan dan energi kinetik disimpan oleh pegas, yang kemudian dikompresi, menyerap energi yang ditransfer oleh benturan di jalan dan memungkinkan keempat ban mencengkeram jalan. Artinya, kecuali seorang pengemudi mengambil “terlalu banyak trotoar”, seperti pada gambar di bawah…

Apa perbedaan suspensi F1 dengan suspensi mobil jalan raya?

Keempat roda mobil F1 ini berdiri sendiri-sendiri karena menggunakan desain ‘double wishbone’. Oleh karena itu, keempat roda bergerak secara independen bergantung pada gaya yang diterapkan pada setiap sudut mobil. Beberapa mobil jalan raya dan mobil balap lainnya juga menggunakan pengaturan suspensi ini.

Namun, bahan – termasuk serat karbon – yang digunakan pada mobil F1 lebih ringan dan kuat, dan lebih mahal daripada yang digunakan pada kebanyakan mobil jalan raya.

Mobil F1 tidak hanya harus menghadapi gaya besar yang diberikan oleh trotoar, puing-puing, dan apa pun yang mungkin mereka temui di lintasan, tetapi juga terus-menerus didorong ke bawah oleh gaya tekan ke bawah – tidak seperti sebagian besar mobil jalan raya. Suspensi F1 harus cukup kuat untuk menahannya.

Elemen yang menghubungkan ban ke suspensi sering terlihat pada mobil roda terbuka dan F1 juga demikian. Diekspos, elemen yang terlihat itu juga memainkan peran aerodinamis yang penting dalam mobil F1.

Pada mobil F1 saat ini, terdapat beberapa titik yang menghubungkan roda depan dengan sasis. Di bagian atas dan bawah, ada wishbones. Wishbone atas biasanya lebih pendek daripada wishbone bawah di bagian depan mobil, yang mengarah ke ‘camber negatif’ – ban miring secara diagonal saat diam. Dalam pengaturan F1, camber negatif memastikan kontak yang lebih baik antara ban dan jalan serta keausan ban yang lebih merata.

Di antara wishbones, baik di bagian depan maupun belakang mobil terdapat batang suspensi, yang membentang dari bagian atas roda hingga ke pegas suspensi. Di mobil F1, pegas ini adalah pegas yang dipasang secara horizontal yang ‘memutar’ saat gaya diterapkan padanya. Ini biasanya disebut ‘pegas torsi’.

Pada mobil jalan raya, pegas tersebut umumnya berjalan secara vertikal. Kadang-kadang Anda dapat melihat pegas jika Anda mengintip melalui lengkungan roda mobil jalan raya, terutama jika menggunakan desain double wishbone.

Terakhir, seperti pada mobil jalan raya, mobil F1 memiliki ‘peredam’ yang mencegah pegas memantul ke atas dan ke bawah secara tak terkendali. Peredam berisi gas (atau minyak atau cairan, di mobil jalan raya yang lebih tua) yang menghilangkan sebagian gaya yang diterapkan pada pegas. Di mobil F1, hampir semuanya diarahkan pada kinerja daripada kenyamanan sehingga tim akan menyesuaikan suspensi dan kekakuan peredam tergantung pada sirkuitnya. Di Monaco, tim dapat melangkah lebih jauh dan memasang lengan kemudi baru ke mobil mereka untuk memastikan sudut kemudi yang lebih besar.

Pull-rod vs push-rod – apa bedanya?

Batang yang menghubungkan bagian atas roda ke pegas torsi disebut ‘batang tarik’ atau ‘batang dorong’. Itu karena batangnya bisa diperbaiki untuk ‘menarik’ atau ‘mendorong’ pegas itu.

Dalam konfigurasi batang tarik, batang dipasang pada sudut diagonal dari titik rendah pada sasis, hingga titik yang lebih tinggi pada rakitan roda. Saat ban melewati benturan, roda menarik pegas torsi melalui batang penarik, menarik batang ke atas dan keluar dari sasis.

Dalam konfigurasi push-rod, itu dipasang dengan cara yang berlawanan, jadi sekali lagi pada sudut diagonal, tetapi lebih tinggi pada sasis dan lebih rendah pada rakitan roda. Saat ban melewati benturan, roda mendorong pegas torsi melalui batang dorong, mendorong batang ke atas dan ke arah sasis.

Putar klip pendek di bawah ini untuk demonstrasi visual dari dua sistem yang berbeda.

Mana yang lebih baik?

Tidak mudah untuk membuat penilaian menyeluruh apakah push-rod atau push-rod lebih baik. Tim yang berbeda menjalankan konfigurasi yang berbeda di bagian depan dan belakang mobil mereka.

Suspensi push-rod mungkin membuat pegas dan peredam lebih mudah diakses karena dipasang lebih tinggi di dalam mobil, tetapi akibatnya komponen lain mungkin lebih sulit diakses. Push-rod juga dipasang lebih tinggi pada mobil, meningkatkan pusat gravitasi mobil. Tim juga akan mempertimbangkan kerumitan dan biaya – tetapi keuntungan aerodinamis dan performa akan diprioritaskan.

Seperti halnya setiap komponen pada mobil F1, mengubah konfigurasi suspensi akan berdampak langsung dan mengubah perilaku mobil lainnya dengan berbagai cara.

Untuk informasi lebih lanjut tentang kelebihan dan kekurangan masing-masing sistem, ketuk di sini untuk melihat pakar Albert Fabrega dan Sam Collins menjelaskan semuanya dalam acara Tech Talk F1 TV.