Seiring berjalannya waktu Formula 1 semakin ditentukan dari perspektif teknis dan tidak terkecuali definisi teknis modern dari mobil F1.
Dari tingkat kebebasan utama yang diberikan seorang konstruktor dalam desain mobil mereka, unit tenaga dan platform aerodinamis telah menjadi yang paling terbatas yang pernah ada, dan terbukti setiap musim bahwa kinerja tim semakin meningkat.
Sebelum era aerodinamis F1 yang baru dengan downforce primer yang dihasilkan oleh efek tanah di bawah lantai, konsep alas datar sebelumnya lebih bergantung pada kepekaan sikap permukaan aerodinamis bagian atas.
Kebutuhan untuk mengontrol perilaku pitch, roll, dan yaw yang dinamis dari platform aerodinamis atas merupakan persyaratan penting dalam menghasilkan dan mempertahankan downforce nominal. Ini dicapai terutama melalui kontrol gerakan suspensi dalam derajat kebebasan tambahan dari apa yang sekarang diizinkan dalam kerangka peraturan baru dengan pegas hidrolik, peredam, dan peredam inersia.
Selain itu, kontrol pergerakan suspensi dilengkapi dengan ban yang diatur sebelumnya, yang memiliki dinding samping jauh lebih tinggi yang jauh lebih sesuai dalam transmisi beban dan karenanya menciptakan karakteristik perilaku yang lebih dapat diprediksi.
Yang penting, karena downforce di bawah lantai yang dihasilkan oleh mobil F1 dengan alas datar di era modern jauh lebih tidak sensitif terhadap perubahan ketinggian kendara, gaya ini ditangguhkan dengan laju pegas yang jauh lebih rendah dibandingkan dengan mobil ground effect 2022/2023.
Di sisi lain, ground effect modern F1 2022/2023 memiliki kepekaan yang lebih terpusat pada lantai bawah, dan memiliki kisaran ketinggian kendara yang sangat jelas untuk dioperasikan.
Untuk mobil efek tanah, contoh ketinggian pengendaraan yang menjadi terlalu rendah sering kali dapat mengakibatkan aliran melalui tenggorokan entri venturi di bawah lantai terhenti, secara singkat melepaskan gaya ke bawah dengan resultan yang berlawanan dengan peningkatan ketinggian pengendaraan yang berpotensi mengatur putaran perilaku kita. dikenal sebagai ‘porpoising’ tahun lalu.
Sebaliknya, saat ketinggian pengendaraan naik terlalu tinggi, gaya ke bawah dapat hilang seketika, yang dapat menimbulkan konsekuensi bencana, terutama jika terjadi pada saat mobil mengandalkan gaya ke bawah untuk mengirimkan beban lateral yang tinggi.
Artikel yang direkomendasikan PlanetF1
Ban F1 menjelaskan: Semua info teknis dan senyawa utama Pirelli
Bendera F1: Apa arti setiap bendera di Formula 1?
Penjelasan: Apa aturan mesin unit daya F1 saat ini?
Namun, porpoising tidak selalu terjadi, dan pada tahun 2022 beberapa tim menemukan cara untuk mengurangi aliran terhenti pada ketinggian pengendaraan rendah melalui desain profil tenggorokan dan venturi, sementara yang lain terpaksa mengurangi downforce dengan menaikkan ketinggian pengendaraan mereka. khususnya karena kebutuhan untuk menghindari konsekuensi Petunjuk Teknis 039 yang diperkenalkan selama musim sebagai tindakan kesehatan dan keselamatan.
Akibatnya, kontrol ketinggian kendara untuk mobil F1 2022/2023 bersifat kritis, dan karena pembatasan peraturan, seperti sistem pengendaraan aktif, tingkat kebebasan kontrol suspensi tambahan, dan peredam inersia dilarang, sistem suspensi dilarang. bermunculan dengan tingkat pegas yang jauh lebih kaku.
Namun demikian, mobil F1 yang lebih kaku menghadirkan ciri-ciri perilaku dinamis yang tidak selalu diinginkan seperti depan ke belakang, dan luar ke dalam, keseimbangan mekanis dapat menjadi terbatas pada rentang yang lebih kecil dan lebih terbatas, menghasilkan kurang sesuai atau karakteristik ‘tepi pisau’, implikasi yang lebih keras untuk aspek suhu dan keausan pada pengelolaan ban, dan karakteristik kualitas kendara yang lebih keras.
Sehubungan dengan efek tanah, ada tingkat stabilitas yang baik dalam Regulasi Teknis F1 2023 dibandingkan dengan 2022, dan sementara telah terjadi perubahan terkait ketinggian statis tepi lantai bawah pada posisi tertentu untuk menaikkannya, sekali lagi sebagai langkah untuk memitigasi potensi porpoising, dampak bagi tim-tim yang sudah cukup memitigasi kemacetan aliran di lantai bawah pada ketinggian perjalanan rendah mungkin akan minimal.
Bidang desain yang penting di mana kebebasan untuk membedakan memang ada dalam mengejar divergensi dan eksploitasi kinerja adalah geometri dan konfigurasi suspensi, dan ini tentunya merupakan area yang patut dipantau di musim baru.
Saat meninjau sistem suspensi depan dibandingkan dengan musim lalu 2023, menariknya terlihat bahwa seluruh lapangan mengadopsi mekanisme depan yang digerakkan oleh push-rod, kecuali Red Bull yang tidak hanya melanjutkan dengan sistem pull-rod pada RB19, tetapi juga melanjutkan dengan mereka. unik multi-link front top wishbone, berbeda dengan single piece wishbone yang digunakan bidang lainnya.
Tentu saja, Red Bull pasti akan mengadopsi ini karena alasan yang berkaitan dengan bagaimana aliran aerodinamis ke belakang sesuai dengan desain RB19 agar mereka dapat melanjutkan dengan konfigurasi seperti itu, tetapi juga masuk akal untuk mencurigai bahwa ada aspek mekanis dalam hal ini. demikian juga.
Satu-satunya tim yang mengubah metode penggerak sistem suspensi depan untuk tahun 2023 adalah McLaren, yang telah menggunakan mekanisme push-rod pada MCL60 daripada mekanisme pull-rod yang digunakan pada MCL36, dan dalam putaran menarik lainnya mereka adalah satu-satunya tim yang mengubah metode penggerak yang digunakan pada suspensi belakang dengan mengadopsi mekanisme batang tarik pada tahun 2023.
Secara alami, unit daya dan arsitektur garis penggerak serta tata letak pada mobil F1 memiliki pengaruh penting pada desain suspensi belakang, terutama metode penggerak, untuk alasan aerodinamis dan pengemasan, dan pada tahun 2023 bukan kebetulan bahwa semua sasis menggunakan tenaga Ferrari. Unit menggunakan mekanisme pull-rod, seperti halnya setiap pengguna Renault dan Mercedes PU, sementara semua sasis bertenaga Honda memiliki sistem suspensi belakang push-rod.
Karena jarak sumbu roda, lintasan, dan bobot mobil F1 terus meningkat akhir-akhir ini, demikian pula perilaku optimal yang diperlukan mobil selama pengereman dan transisi ke akselerasi.
Mereka telah menjadi kurang biner di alam, dan dengan memasukkan mobil efek tanah yang lebih kaku ke dalam persamaan, keseimbangan bergeser antara penyelaman depan di bawah pengereman dan squat belakang di bawah akselerasi telah menjadi pertimbangan penting, mengingat sensitivitas ketinggian yang terkait.
Untuk tahun 2023, setelah pengujian pramusim, ada prevalensi yang lebih besar dari geometri anti-selam dan anti-squat bawaan yang lebih jelas ke dalam desain suspensi di seluruh lapangan.
Kemungkinan bahwa tim dengan desain yang mengoptimalkan paket cengkeraman mekanis mereka melalui pengelolaan terbaik sensitivitas ketinggian pengendaraan yang kaku, dan yang dapat masuk dan mulai keluar tikungan dengan gangguan yang sesedikit mungkin pada variasi ketinggian pengendaraan, akan menjadi tim yang menahan menikung. peningkatan kinerja pada tahun 2023.
