“Mereka berkata, ‘Untuk apa? Saya akan mengambil mesin apa pun yang Anda berikan kepada kami’,” kata Trevor Morris, direktur teknis ExternPro, yang mempersiapkan dan memelihara tiga kali lipat 765cc atas nama Triumph.
“Tim akan memberi tahu saya dengan pasti apakah menurut mereka mesin lebih baik atau lebih lambat! Tapi kami tidak mengerti itu. Mencegah lebih baik daripada mengobati.”
Sistem ‘pencegahan’ tersebut dimulai dengan menghilangkan sumber variasi selama proses pembuatan di Triumph dan diakhiri dengan pengujian dyno ExternPro dan menilai setiap mesin dalam hal tenaga dan torsi.
Hasil akhirnya adalah selisih sekitar 2,5-3hp (dari maksimum sekitar 140hp) pada 120 mesin.
Tetapi ketika 120 itu kemudian dibagi menjadi empat batch, untuk setiap siklus mesin baru yang diserahkan ke jaringan 30 pengendara, mesin dengan kinerja serupa dikelompokkan bersama. Itu memotong variasi keluaran di jalur menjadi kurang dari 1%.
“Sekitar 1-1,2 tenaga kuda,” kata Morris Crash.net.
“Kami biasanya menjalankan dalam empat putaran putaran, jadi itu 120 mesin ditambah suku cadang. Kami memeriksa tidak hanya tenaga kuda, tetapi juga kurva torsi dan kemudian kami membaginya menjadi 30 batch.
“Jadi dengan 120 mesin, dari atas ke bawah, kita akan mendapatkan sekitar 2,5 mungkin 3 tenaga kuda. [difference]. Tidak mungkin memiliki semuanya persis sama. Tapi kemudian ketika Anda membagi 120 itu menjadi 30 batch, perbedaannya turun menjadi 1-1,2 tenaga kuda.
Itu berarti meskipun pengendara yang sensitif mungkin merasakan perbedaan performa dari mesin baru, kemungkinannya sama untuk semua orang.
“Kadang-kadang seorang pembalap mungkin berkata, ‘mesin baru yang saya punya ini sedikit lebih lambat atau sedikit lebih cepat’. Tapi kemudian saya akan mendapat komentar yang sama dari semua orang karena mereka semua mendapatkan batch ini, ”jelas Morris.
‘Mesin tidak pernah berhenti’
Steve Sargent, Chief Product Officer di Triumph, menjelaskan beberapa metode yang digunakan untuk mengatasi perbedaan dalam proses manufaktur.
“Misalnya, saat kami mengerjakan kepala silinder untuk Moto2, kami melakukan pra-pemanasan semua pusat pengerjaan mesin, karena Anda bisa mendapatkan beberapa variasi toleransi melalui temperatur yang berbeda selama perpindahan gigi,” katanya. “Kemudian orang-orang mengerjakan seluruh batch tanpa istirahat.
“Biasanya di hari produksi tradisional, mereka istirahat pagi, istirahat makan siang, istirahat sore. Tapi kami memastikan bahwa kami memiliki cukup staf di stasiun sehingga mesin tidak pernah berhenti saat mereka melakukan batch kepala silinder untuk Moto2. Itu memberi Anda konsistensi itu.
Suku cadang tersebut kemudian tiba di ExternPro, tempat Morris dan timnya mengambil alih. Sekali lagi, ini semua tentang konsistensi.
“Saat kita melakukan proses build, dilakukan oleh mekanik yang sama, dengan cara yang sama, dengan alat yang sama, bahkan dengan kondisi yang sama. Sehingga kita bisa mengeliminasi apapun yang bisa menimbulkan perbedaan,” ujar Morris.
“Begitu juga dengan dino. Kami mempercayai dyno. Ini adalah dyno tingkat tinggi yang dapat dengan mudah menangani lebih dari mesin MotoGP. Itu membuat saya dapat menilai mesin ke dalam kelompok 30 dengan sangat mudah.
“Ini semua adalah poin yang membuat kita tetap dalam 1% itu.”
Penyesuaian pada desain mesin Triumph berarti tenaga maksimum akan dinaikkan sekitar 5hp untuk musim 2023.
