Pengembangan teknologi MotoGP: saat meniru adalah bentuk sanjungan yang tulus

NR hampir berhasil mencapai poin di Assen pada tahun 1981, sampai kunci kontak gagal di lap terakhir. Saat ini Honda sedang putus asa, bahkan mengambil beberapa suku cadang NR untuk diberkahi di sebuah kuil Buddha di Jepang, dengan harapan ada campur tangan ilahi.

“Aku banyak berbicara panjang lebar dengan Iri-san, [Irimajiri],” kenang Gerald Davison, bos HIRCO (Honda International Racing Company), yang didirikan untuk menjalankan proyek NR. “Setengah bercanda, saya mengatakan kepadanya bahwa dia harus mengirim orang NR ke kuil dan memberitahu mereka untuk benar-benar merenungkan apa yang mereka coba lakukan. Keesokan harinya dia melakukan hal itu! Armada minibus membawa 40 orang dari kami ke sebuah kuil Buddha. Kami juga membawa beberapa sepeda yang akan menerima berkah. Jadi kami tiba di tempat yang indah ini, di atas gunung yang diselimuti hutan, dengan gadis-gadis penari dan musik. Semuanya sangat spektakuler.”

Namun, intervensi ilahi tidak datang ke sana. Saat ini sebagian orang Honda sudah tahu bahwa tujuan mereka mencoba mengalahkan mesin dua tak dominan dengan mesin empat tak adalah sia-sia. Ini termasuk insinyur Youichi Oguma, mantan pembalap dan penguji jalan, yang telah memainkan peran penting dalam pengembangan CB750, superbike asli.

“Saya memberi tahu para bos bahwa NR tidak mungkin,” kata Oguma, yang mengelola upaya GP Honda dari tahun 1987 hingga 1993. “Saya mengatakan bahwa kita harus menggunakan teknologi motorcross dua langkah kita. Ini adalah teknologi yang luar biasa, karena kami telah mendominasi gelar domestik dan kejuaraan dunia dengan pukulan dua pukulan kami. Sekarang kami dapat menggunakan pengetahuan ini untuk sepeda balap jalanan, itu sangat nyaman.”

Pada musim panas 1981 Oguma melakukan perjalanan ke Eropa dalam misi pencarian fakta, memeriksa mesin lawan saat mengamati dan kemudian berkeliling trek, mengambil foto dan membagi waktu di berbagai bagian sirkuit. Laporannya jatuh ke meja bosnya di Jepang “seperti ledakan bom” dan Honda siap menelan harga dirinya tidak seperti sebelumnya atau sesudahnya.

Pria yang diberi tanggung jawab besar untuk mendapatkan kembali kebanggaan perusahaan setelah NR – yang akhirnya dijuluki Never Ready oleh media – adalah Shinichi Miyakoshi, yang telah bekerja pada sepeda GP Honda tahun 1960-an dan menciptakan pembalap dua tak pertama di marque, motorcross RC. , yang merebut gelar juara dunia motocross pertama Honda pada tahun ’79.

Honda tidak ragu siapa yang diinginkannya untuk memimpin petualangan GP dua tak pertamanya: pembalap superbike Amerika Freddie Spencer, yang hanya membalap di dua GP dan tidak menyelesaikan keduanya (bukan salahnya).

Pada GP Inggris 1981, talenta Spencer membuat NR naik ke posisi kelima, sebelum mesinnya mati.

Menurut legenda, keputusan akhir untuk menggunakan mesin 3 silinder diambil saat sesi minum yang antusias

“NR sebenarnya menyenangkan karena sangat unik,” kenang Spencer. “Rasanya tidak seperti empat langkah. Motor memiliki langkah yang sangat pendek sehingga membutuhkan lebih banyak rpm untuk mendapatkan tenaga kuda. Masalah terbesarnya adalah tidak adanya torsi dan tidak banyak jarak menengah, meskipun kecepatan tertinggi tidak terlalu buruk dibandingkan dengan dua langkah. Karena tidak ada torsi, Anda harus menggunakan banyak kecepatan menikung, jadi selalu menyelipkan bagian depan – Jika motor kekurangan tenaga, Anda harus menggantinya di tempat lain.’

Mesin baru Miyakoshi tidak seganas NR500, tapi masih sangat berbeda dengan motor lain di grid 500cc GP, karena Honda masih ingin melakukan hal yang berbeda, jadi dia terbang ke USA untuk meyakinkan Spencer dan tunernya Erv Kanemoto bahwa ciptaannya akan menjadi pemenang.

“Erv dan saya sedang duduk di sebuah ruangan dengan kotak besar ini di atas meja konferensi,” kenang Spencer. “Kami bertanya-tanya apa isi kotak itu ketika Miyakoshi masuk dan membukanya. Di dalamnya ada motor tiga silinder ini. Anda seharusnya melihat raut wajah Erv! Tidak seperti apa yang dilombakan oleh pabrik-pabrik lain, lalu Miyakoshi menjelaskan teorinya tentang bagaimana NS lebih ringan, lebih sempit, dan seterusnya.’

Tugas pertama dalam membuat sepeda balap adalah menentukan konfigurasi mesin dasar, karena itulah inti dari mesin. Miyakoshi membuat sketsa persegi empat, V4, dan V3. Menurut legenda, keputusan akhir diambil selama sesi minum yang melibatkan Miyakoshi dan Oguma. Keduanya memiliki ide yang sama, tiga silinder paling masuk akal.

“Semua mesin lainnya terlalu besar, terlalu berat atau terlalu rumit,” kata Oguma yang, selama kunjungannya ke Eropa, telah memperhatikan bagaimana motor GP 350cc dua silinder hampir secepat 500cc di beberapa trek.

NS500 bisa dibilang sebagai motor MotoGP modern pertama, karena lebih mengutamakan performa keseluruhan daripada performa mesin langsung. Saingan empat silindernya – Kawasaki KR500, Suzuki RG500, dan Yamaha 0W61 – cepat tetapi berat, sasis dan ban mereka dikalahkan oleh mesin mereka. Miyakoshi dan Oguma mengakui bahwa sudut sama pentingnya dengan jalan lurus. Lebih dari itu, sebenarnya.