Diumumkan setelah kematian untuk pengendara remaja yang ditabrak oleh pesaing yang mengikuti selama tahun 2021, arahan yang diberikan adalah untuk membuat ‘sistem peringatan otomatis dan hampir instan untuk semua pengendara / sepeda motor yang mengikuti … [that] harus berlaku untuk Kejuaraan di semua tingkatan, termasuk Piala Bakat.’
Menurut Cecchinelli, sistem awal “harus aktif tahun depan.”
Tapi apa sebenarnya itu dan bagaimana cara kerjanya?
Petunjuk pertama muncul ketika para pebalap MotoGP diminta untuk mencoba menyalakan lampu hujan belakang mereka dalam kondisi kering dan cerah saat latihan bebas di Portimao pada November 2021.
Perubahan aturan teknis Moto3 pada bulan Maret tahun ini kemudian mengungkapkan bahwa standar IMU (Unit Pengukuran Inersia, terdiri dari giroskop dan akselerometer) sedang dimodifikasi ‘untuk memfasilitasi pengenalan sistem peringatan otomatis bagi pengendara yang mendekati lokasi kecelakaan. ‘.
Dalam sebuah wawancara dengan Crash.netCecchinelli, yang naik menjadi Wakil Direktur Jenderal Ducati Corse sebelum mengambil peran yang baru dibuat sebagai Direktur Teknologi MotoGP pada tahun 2011, mengisi potongan teka-teki untuk langkah keamanan terbesar balap motor sejak diperkenalkannya airbag…
Sebuah ‘sakelar penurunan virtual’
Sistem peringatan otomatis membutuhkan pendeteksian, sesegera mungkin, bahwa pengendara telah jatuh, kemudian mentransmisikan sinyal ‘pengendara turun’ dari sepeda dan akhirnya memberi tahu para pesaing yang mengikuti.
Mendeteksi kecelakaan, jelas Cecchinelli, akan dilakukan melalui ‘virtual drop switch’, menggunakan data dari IMU untuk menghitung kapan seorang pengendara jatuh.
“Prinsip dasarnya, pada setiap mesin di semua kelas, sebuah sistem yang mampu mendeteksi crash. Secara sistem, maksud saya perangkat keras dan perangkat lunak, yang kemudian mengirimkan sinyal ke Race Direction,” kata Cecchinelli.
“Perangkat kerasnya, saat ini, adalah ‘sakelar penurunan virtual’ yang kami bangun dari sinyal IMU. Kami tidak memiliki [physical] jatuhkan sakelar, tetapi kami menggunakan sinyal dari IMU untuk membuat sakelar jatuhkan virtual.”
‘Mendeteksi tabrakan sebelum menyentuh tanah’
Tetapi menunggu sepeda untuk secara fisik ‘jatuh’ ke samping, dalam beberapa kasus, akan memakan waktu terlalu lama.
Dengan demikian, dan dengan cara yang sama seperti algoritme canggih digunakan untuk menyebarkan kantung udara sebelum pengendara menyentuh tanah, perangkat lunak pendeteksi kecelakaan akan mengukur ‘tingkat perubahan’ untuk hal-hal seperti sudut miring untuk menemukan tanda awal kecelakaan.
“Kami juga mempertimbangkan – ini menjadi sangat teknis – posisi motor dan juga kecepatan jatuhnya. Karena satu masalah adalah menunggu motor di tanah terlalu lama, ”tegas Cecchinelli.
“Jadi kita harus mengimplementasikan sesuatu yang bukan prediksi, tapi turunan [rate of change]. Jadi, jika Anda condong terlalu cepat dibandingkan dengan seberapa cepat Anda condong dalam kondisi normal, maka akan memicu sinyal ‘crash’.
“Ini tidak benar-benar memprediksi, tapi mendeteksi tabrakan sebelum menyentuh tanah. Yang juga dilakukan oleh sistem airbag; ini berfungsi sebelum Anda menyentuh tanah.
“Tapi Anda tidak ingin positif palsu, jadi ini agak rumit.”
Sinyal ‘Kecelakaan’ dikirim melalui ketepatan waktu, ‘zona bahaya’ teridentifikasi
Setelah perangkat keras dan perangkat lunak onboard mendeteksi kecelakaan, infrastruktur ketepatan waktu sirkuit akan digunakan untuk menerima sinyal dari sepeda yang jatuh dan kemudian memicu peringatan peringatan ke mesin berikut.
“Ini dimungkinkan karena sekarang kita akan memiliki a [new] perangkat pada semua mesin yang dapat mengirim dan menerima [signals] terus menerus,” kata Cecchinelli.
“Alat ini dipasang pada sepeda untuk waktu putaran dan sebagainya, hanya mengirim data saat sepeda melintasi a [timing] lingkaran. Yang tidak cukup sering untuk ini [warning] sistem.
“Anda harus memiliki sesuatu yang terus bertukar data dengan infrastruktur lintasan secara real-time.
“Jadi ketika terdeteksi kecelakaan pada sepeda, itu akan mengirimkan sinyal ‘crash yes’ ke ketepatan waktu. Sistem ketepatan waktu kemudian merespons dengan mengirimkan sinyal kembali ke sepeda yang jatuh serta sepeda lain di ‘zona bahaya’ tertentu di sekitar sepeda yang jatuh untuk mengaktifkan peringatan bagi pengendara yang mengikuti.
“Ini jelas merupakan proyek dua tahap: Tahap pertama adalah mendeteksi kecelakaan dan mendapatkan sinyal umpan balik dari ketepatan waktu. Kemudian tahap kedua adalah apa yang Anda lakukan dengan sinyal umpan balik ini.”
Lampu hujan belakang yang berkedip – untuk saat ini
Metode awal untuk memperingatkan pengendara setelah kecelakaan adalah lampu hujan belakang yang berkedip, yang dipicu tidak hanya pada sepeda yang jatuh tetapi semua sepeda di ‘zona bahaya’ di sekitar kecelakaan.
Hal ini diperlukan karena jika hanya sepeda yang jatuh yang diterangi, yang mengakibatkan pengendara pertama kali di tempat kejadian mengerem dengan keras atau melakukan tindakan mengelak, masih ada risiko insiden sekunder yang disebabkan oleh pengendara lain yang berada jauh di bawah lapangan tiba dengan kecepatan penuh.
“Tipe metode peringatan untuk mengikuti pembalap terbagi antara apa yang akan kami lakukan segera, dan rencana masa depan,” lanjut Cecchinelli. “Sebagai langkah awal, saat memasuki zona bahaya, kita akan menyalakan lampu hujan belakang, dalam mode kedip. Ini harus aktif tahun depan.
“Tentu saja ada banyak ketidakpastian mengenai apakah lampu belakang cukup terlihat. Kami pikir itu akan terjadi dan bagaimanapun juga sangat penting untuk menguji semua sistem.
“Tapi lampu hujan belakang bukanlah tujuan akhir kami. Ini jauh lebih baik daripada tidak sama sekali, tetapi ini kurang lebih merupakan pengujian keseluruhan sistem: deteksi kerusakan, mengirimkan sinyal ke ketepatan waktu, dan mengirim kembali perintah.”
‘Potensi tak terbatas’ untuk peningkatan
Cecchinelli menjelaskan bahwa lampu hujan belakang hanyalah titik awal dan, setelah sistem dasarnya terbukti, berbagai tambahan teknologi tinggi dapat dibuat.
“Ada potensi yang hampir tak terbatas untuk peningkatan versi awal, tergantung juga pada teknologi masa depan,” kata Cecchinelli.
“Misalnya, prinsipnya adalah menghindari menabrak sepeda atau pengendara yang jatuh. Oleh karena itu, kami dapat menambahkan sistem kedua pada pengendara, serta sepedanya, dan juga mengembangkan cara untuk memantau dengan tepat posisi masing-masing dalam kaitannya dengan trek.
“Kemudian Anda bisa beralih ke sistem yang lebih halus di mana jika motor atau pengendara berada di tanah dan di trek, Anda memicu peringatan ‘zona bahaya’. Namun tidak jika pengendara dan motor yang terjatuh berada pada jarak 100 meter dari lintasan.
“Karena apa yang mungkin terjadi dengan versi awal adalah Anda memiliki sepeda yang jatuh sepenuhnya dari bahaya – sepeda bisa keluar jalur dan mungkin sudah berada di tangan petugas – tapi tetap saja itu akan dianggap sebagai ‘zona bahaya’ dengan ban belakang. lampu berkedip. Jadi akan lebih aman dari yang dibutuhkan untuk memulai, yang bagus, tapi berlebihan.
Bunyi bip, alarm akustik, tampilan head-up, dasbor berkedip…
“Tujuan akhir kami bukan hanya menyalakan lampu belakang, tetapi juga melakukan sesuatu untuk benar-benar menarik perhatian pengendara, yang merupakan hal yang berbahaya untuk dilakukan, jadi kami tidak terburu-buru.: Bunyi bip, alarm akustik, head tampilan -up, dasbor yang berkedip, atau apa pun yang dapat Anda bayangkan adalah langkah selanjutnya.
“Bagi saya, ini akan menjadi peningkatan terbesar pada sistem keselamatan.
“Ide [in future] adalah melakukan beberapa hal sehingga setidaknya satu akan efektif dalam menarik perhatian para pengendara, karena kita berbicara tentang mencoba menyelamatkan hidup mereka.
“Kesempatan terbaik untuk mendapatkan perhatian mereka adalah menerapkan berbagai jenis metode peringatan pada saat yang sama, dengan harapan salah satunya akan terlihat atau terdengar.
“Jadi jika Anda mem-flash lampu belakang, serta mengirimkan bunyi bip dan juga pesan di visor, mungkin salah satunya akan bekerja dan pengendara akan menyadari bahaya di depan. Tapi saya tidak akan menghapus apa yang telah terjadi sebelumnya, hanya menambahkan sesuatu yang lain. Tapi ini semua akan datang.
“Setelah Anda memiliki infrastruktur awal, tidak ada kerumitan tambahan sejauh sisi pensinyalan untuk juga menyalakan sesuatu di helm, misalnya, serta lampu belakang yang berkedip.”
Setelah kecelakaan dibersihkan dan bahayanya berakhir, seorang marshal kemungkinan besar akan mematikan versi awal sistem peringatan secara manual.
“Saya pikir memutuskan sepeda mana yang menerima peringatan akan didasarkan pada GPS. Sehingga akan memicu sepeda memasuki area yang jaraknya tertentu sebelum posisi GPS sepeda jatuh [the ‘danger zone’].
“Kemudian, mematikannya pada sepeda yang jatuh bisa dilakukan secara manual, oleh seorang marshal misalnya. Ini adalah sesuatu yang harus diputuskan dan diterapkan, tetapi menurut saya untuk versi awal tidak ada alternatif nyata untuk mematikannya secara manual.
“[In future] Anda dapat memprogram perangkat lunak untuk mengatakan; ‘ketika motor di tanah, di trek, Anda menyalakan peringatan. Di luar jalur, Anda mematikannya’. Tapi saat ini tidak demikian.”
Langkah besar berikutnya dalam keselamatan? ‘Kami percaya begitu, tapi …’
Saat ini, bendera kuning yang melambai dan panel lampu adalah satu-satunya cara untuk memperingatkan pengendara akan bahaya di depan. Tetapi dengan area run-off menjadi semakin besar untuk alasan keamanan, kemampuan untuk menarik perhatian pengendara dari sisi lintasan telah berkurang.
Sementara skenario mimpi buruk seorang pengendara yang langsung jatuh ke jalur pesaing lain akan selalu ada, ada juga kejadian di mana ‘jendela peringatan’ yang jelas telah ada antara kecelakaan awal dan dampak sekunder dari motor berikutnya.
Ketika Dani Pedrosa jatuh dari posisi ke-12 di awal MotoGP Austria 2021, kira-kira lima detik berlalu sebelum Lorenzo Savadori (di urutan ke-21) yang tidak terlihat langsung menabrak KTM-nya yang jatuh. Pedrosa tidak terluka, tetapi Savadori mengalami patah tulang pergelangan kaki akibat benturan keras, yang menghentikan balapan (foto).
Ini adalah situasi di mana sistem peringatan baru dapat membuat perbedaan nyata.
Bagi Cecchinelli, keyakinan akan potensi sistem ini tercermin dari upaya besar yang dilakukan untuk mengembangkannya, tetapi hanya waktu yang akan menentukan apakah itu akan menjadi lompatan keamanan jenis airbag:
“Saya belum bisa mengatakan dengan pasti, tapi tentu saja, kami percaya begitu. Ini adalah proyek besar dan fakta bahwa kami melakukannya memberi Anda jawaban Anda.
“Setiap kali Anda membuat sesuatu yang baru, ada banyak ketidakpastian tentang bagaimana Anda harus melakukannya.
“Katakanlah jawaban untuk saya adalah: ‘Ya, itu harus menjadi langkah besar dalam keselamatan, tetapi kami tidak tahu berapa lama waktu yang dibutuhkan untuk menyempurnakannya’.”
