Dengan keberlanjutan yang terus meningkat keberadaannya di benak produsen sepeda motor, keinginan untuk terus menggunakan mesin pembakaran internal tidak luntur. Dengan pemikiran ini, minggu ini telah diambil langkah-langkah di dunia balap untuk mencoba mengembangkan masa depan yang berkelanjutan yang tidak hanya mengandalkan elektrifikasi.
MotoGP akan beralih ke 40% bahan bakar non-fosil pada tahun 2024, dan bahan bakar non-fosil sepenuhnya pada tahun 2027. Untuk mengantisipasinya, Marc Marquez telah menguji biofuel untuk Repsol di Jarama.
RC213V-S adalah sepeda motor yang hampir tidak berguna bagi mereka yang memilikinya selain untuk memberikan kesenangan. V4 konvensionalnya sudah ketinggalan zaman dengan standar MotoGP modern di mana mesin ‘big bang’ adalah metode masuk untuk menemukan tenaga kuda yang dapat diatur di era elektronik terpadu, tetapi kedengarannya bagus, dan bagi Marc Marquez ini memberikan kesempatan untuk sedekat mungkin dengan mengendarai motor MotoGP di luar balapan akhir pekan.
Dalam hal ini, juga menyediakan platform yang berguna bagi Honda dan Repsol untuk menguji biofuel. Di Formula Satu, bahan bakar E10 diperkenalkan untuk tahun 2022, dan perbedaannya sangat mencolok. Honda (atau Red Bull Powertrains jika Anda ingin mengabaikan kenyataan) sangat kuat, Ferrari cukup kuat, Mercedes tidak terlalu kuat, dan Renault sangat tidak bisa diandalkan. Bahan bakar non-fosil sebagian adalah bagian dari itu, jika tidak sepenuhnya bertanggung jawab, dan di MotoGP bahan bakar E40 untuk 2024 pasti akan menciptakan tantangan serupa bagi para insinyur yang bertanggung jawab atas mesin di setiap pabrik.
Maka, mencoba untuk menjadi yang terdepan dalam permainan itu penting, dan itulah maksud dari tes di Jarama, serta untuk membuat PR seputar bahan bakar.
Untuk Repsol, kenaikan harga bahan bakar dan pemanasan Bumi berarti mereka menjadi semakin tidak populer seperti semua perusahaan minyak lainnya, jadi gunakan tim pabrikan MotoGP yang mereka bayar dan pembalap Juara Dunia 8 kali mereka untuk menghasilkan berita utama yang lebih positif. bukanlah ide yang buruk.
Marquez hanya menyelesaikan 12 lap, hanya beberapa hari setelah tes pasca-musim MotoGP di Valencia yang membuatnya menyesali posisi HRC dengan RC213V saat ini.
Meski jumlah putarannya kecil, tes itu pada dasarnya dilakukan untuk mengetahui apakah ada korelasi antara temuan Repsol di laboratorium dan apa yang ditemukan saat bahan bakar digunakan di lintasan.
MotoGP tidak akan menjadi usaha pertama Repsol untuk bersaing dengan bahan bakar non-fosil. Tim Reli Repsol sudah menggunakan bahan bakar terbarukan (50% non-fosil pada Dakar 2022), dan Repsol telah memasok bahan bakar sepenuhnya non-fosil kepada Kejuaraan Formula 4 Prancis pada tahun 2022.
Apakah persiapan Repsol akan cukup untuk menempatkan HRC dalam posisi yang baik untuk 2024 tidak akan pasti sampai kita tiba di balapan pertama musim itu, tetapi mungkin yang lebih penting adalah cara ini akan membantu mengembangkan bahan bakar non-fosil untuk sepeda jalan raya. .
Dalam nada yang sama, Kejuaraan Superbike Jepang (JSB) telah mengumumkan bahwa mereka akan menggunakan bahan bakar sepenuhnya fosil mulai tahun 2023.
ETS Racing Fuels akan menjadi pemasok, dan akan menjadikan JSB sebagai seri balap motor pertama di dunia yang menggunakan bahan bakar yang sepenuhnya berkelanjutan. Bahan bakarnya disebut Renewablaze NIHON R100 dan “mengandung komponen terbarukan yang dapat secara signifikan mengurangi emisi CO2 sambil memenuhi kriteria performa tinggi yang diminta oleh mesin modern saat ini,” kata ETS Racing Fuels.
JSB juga merupakan lokasi (kecuali Suzuka 8 Hour) dari superbike ‘pabrik penuh’ terakhir yang tersisa, dibandingkan dengan WorldSBK, misalnya, di mana peraturannya cukup ketat tentang stok yang harus dipertahankan. Dengan demikian, bagi ETS untuk menyediakan bahan bakar berkelanjutan bagi keempat pabrik utama Jepang di JSB mulai tahun 2023 menunjukkan konfirmasi komitmen terhadap pembakaran internal non-fosil oleh pabrikan Jepang.
Ini agak sejalan dengan pandangan banyak perusahaan Jepang bahwa hidrogen adalah alternatif yang layak untuk baterai listrik. Saat ini, kami telah menjalin kerja sama yang baik antara Yamaha dan Kawasaki dalam proyek hidrogen yang dipelopori oleh Toyota, yang sangat yakin bahwa hidrogen adalah masa depan tenaga penggerak sehingga mereka mencoba meyakinkan FIA untuk menjadikannya bagian dari rencana masa depan untuk Kejuaraan Reli Dunia, di mana Toyota baru-baru ini memenangkan gelar keempatnya dalam beberapa musim.
Di sini, di Barat, pandangan cenderung lebih ke listrik baterai, dua di antaranya baru-baru ini diungkapkan oleh Kawasaki, dua lagi oleh Yamaha, dan satu dari Honda. Suzuki juga menyatakan bahwa penelitian dan pengembangan teknologi listriknya sendiri menjadi faktor dalam keputusannya untuk meninggalkan MotoGP. Keempat pabrikan besar Jepang juga merupakan bagian dari Konsorsium Sepeda Motor Baterai yang Dapat Ditukar.
Penggunaan bahan bakar berkelanjutan di JSB dan komitmen Honda untuk biofuel dengan Repsol keduanya menunjukkan bahwa pabrikan Jepang berkomitmen untuk mencoba mengembangkan masa depan untuk mesin pembakaran internal. Pada saat yang sama, rencana listrik tiga dari empat sudah ditetapkan dan memproduksi kendaraan pertama mereka.
Apakah ini menunjukkan kemunafikan? Atau kurangnya komitmen terhadap salah satu solusi yang pada akhirnya akan mengakibatkan kegagalan keduanya? Itu mungkin terbukti benar, tetapi dalam kenyataannya hal-hal tetap sangat terbuka.
Juga di Eropa, di mana seperti yang disebutkan sebelumnya solusi listrik baterai umumnya lebih disukai oleh produsen dan penggemar yang berfokus pada keberlanjutan, Ducati tidak berfokus pada satu solusi mobilitas berkelanjutan, tetapi beberapa, termasuk biofuel yang akan dikembangkan di MotoGP di tahun-tahun mendatang bersama Shell. , dan listrik, yang akan dikembangkan di MotoE, dalam balap, yang tampaknya telah merebut kembali beberapa relevansi jalan yang telah hilang dalam beberapa tahun terakhir.
