Bagaimana Forghieri membantu membentuk Ferrari menjadi pemukul dunia

Tugas Mauro Forghieri dengan Ferrari sebagai direktur teknis dan perancang sasis dan mesin berlangsung dari tahun 1959 hingga 1987, dan dia dikreditkan oleh tim dengan keterlibatannya dalam 54 kemenangan grand prix dan sembilan kejuaraan dunia.

Fakta bahwa ia bertahan selama hampir tiga dekade di sebuah organisasi yang terkenal dengan gejolak internal dan pintu putar personel puncak mengatakan banyak tentang hubungan dekatnya dengan Enzo Ferrari. Mereka tidak selalu setuju, tetapi Commendatore sangat menghormati pria yang lebih muda, dan biasanya mendukung visinya.

Forghieri lahir di Modena pada tahun 1935. Ayahnya Reclus adalah seorang masinis dan mekanik yang bekerja dengan Enzo Ferrari di Alfa Romeo pada tahun 1930-an, dan lagi dari hari-hari awal merek Ferrari baru setelah Perang Dunia Kedua.

Forghieri yang lebih muda belajar teknik mesin di Universitas Bologna, dan pada tahun 1957 ia mengambil bentuk magang di Ferrari. Pada satu tahap, ia mempertimbangkan untuk pindah ke Amerika Serikat untuk bekerja di industri pesawat terbang, karena pesawat adalah hasrat besar. Sebaliknya, ketika dia lulus pada usia 24 pada tahun 1959, dia tinggal lebih dekat ke rumah, bergabung dengan Ferrari penuh waktu.

Bekerja pada awalnya di bawah kepala teknis yang bergejolak, Carlo Chiti, Forghieri terlibat dalam pengembangan mesin Formula 1 V6 1,5 liter. Dengan demikian, dia menjadi bagian dari musim traumatis tim tahun 1961 dengan Sharknose 156 di mana gelar dunia Phil Hill dibayangi oleh kematian Wolfgang von Trips di Monza.

Pada bulan Oktober tahun itu, Chiti dan para letnan utamanya dipecat menyusul perselisihan besar dengan Ferrari, dan Forghieri ditinggalkan sebagai insinyur paling berkualitas di Maranello. Ferrari mengambil keputusan berani untuk menempatkan pebalap berusia 26 tahun itu sebagai penanggung jawab seluruh departemen balap. Ferrari memiliki titik lemah untuk anak muda, berkat hubungannya yang lama dengan ayah Forghieri dan asal-usul keluarga di daerah Modena, dan mereka bekerja sama dengan baik.

Memberi penghormatan kepada Forghieri minggu lalu, putra Enzo, Piero, menggambarkan seperti apa rasanya di Maranello pada masa itu.

“Ketika saya bergabung dengan perusahaan pada tahun 1965, saya berbagi kantor dengan Cavalier Giberti, karyawan pertama Ferrari,” katanya, “sementara Mauro Forghieri, diambil beberapa tahun sebelumnya, berada di sebelah. Karena itu kami dipisahkan oleh usia 10 tahun dan sebuah jendela. Kami bertemu satu sama lain sepanjang hari setiap hari.

Forghieri bertukar catatan dengan Surtees, digambarkan di sini di Ferrari 156. Dia membawa penggantinya, 158, ke gelar juara dunia 1964

Foto oleh: Gambar Motorsport

“Forghieri energik dan bersemangat tentang semua yang dia lakukan. Dia optimis dan saya ingat bahwa dalam banyak pertemuan tak berkesudahan di Gestione Sportiva, yang dimulai pada malam hari dan berlanjut hingga malam hari, saya menengahi antara dia dan ayah saya. Saya tahu ayah saya menghargai etos kerjanya yang tak kenal lelah dan dia tahu bahwa kesalahan apa pun hanya terjadi melalui upaya untuk melakukan sesuatu yang lebih baik dan melihat ke depan.”

Salah satu proyek awal Forghieri adalah menyortir 250 GTO yang legendaris, dan selama bertahun-tahun ia akan mengawasi pengembangan serangkaian mesin GT klasik dan mobil sport.

Tapi fokus utamanya adalah balap grand prix. Tim mengalami musim 1962 yang sulit dengan Sharknose yang sekarang melampaui, tetapi bentuk meningkat setelah John Surtees bergabung pada tahun 1963, dengan orang Inggris memenangkan GP Jerman dengan 156 yang diperbarui. Forghieri membentuk hubungan kerja yang baik dengan Surtees yang cenderung secara teknis, dan untuk 1964 ia merancang sasis 158 baru, yang akan berpacu dengan tenaga V8 dan flat-12.

Surtees menang di Nurburgring dan Monza dan, dibantu oleh serangkaian podium yang solid, ia meraih gelar 1964 di final Meksiko. Ferrari juga meraih juara konstruktor.

Tim turun kembali ke urutan keempat pada tahun 1965, tahun terakhir dari formula 1,5 liter, gagal memenangkan perlombaan. Ferrari juga menghadapi persaingan ketat dari Ford dalam balap mobil sport, dan mencatatkan kemenangan keenam berturut-turut di Le Mans – dan yang terakhir sampai saat ini – tahun itu dengan 250 LM.

Untuk perpindahan F1 ke tenaga tiga liter pada tahun 1966, Forghieri merancang sasis 312 dan mesin V12 baru. Ketika proyek-proyek baru saingan berjuang untuk mendapatkan kecepatan, Ferrari memiliki potensi untuk memenangkan gelar. Tapi setelah memenangkan GP Belgia di Spa, Surtees berselisih dengan manajer tim Eugenio Dragoni dan pergi. Kesempatan itu disia-siakan.

Kematian Lorenzo Bandini setelah kecelakaan berapi-api di Monaco pada tahun 1967 merupakan pukulan besar bagi seluruh tim, dan musim itu tidak ada kemenangan balapan. Tahun-tahun terakhir dekade itu sulit bagi Ferrari. Pada tahun 1968, Chris Amon mengambil beberapa tiang dan secara teratur memimpin balapan dengan 312, tetapi satu-satunya keberhasilan dicetak oleh Jacky Ickx di Prancis. Tahun itu, Forghieri melakukan eksperimen perintis dengan sayap belakang, dan dia membujuk bosnya untuk mengizinkannya menggunakan windtunnel ukuran penuh di Jerman, menempatkan fokus baru pada aerodinamika di tim di mana performa mesin selalu menjadi prioritas.

Pada tahun 1969, Ferrari menyelesaikan penjualan kepemilikan saham di perusahaannya kepada Fiat, dan dia menginvestasikan sebagian dananya untuk membangun kembali tim F1 setelah musim tanpa kemenangan lagi. Forghieri diberi ruang bernapas di Kantor Studi Lanjutan baru di Modena, jauh dari pabrik. Di sana ia menciptakan mesin flat-12 baru yang memberikan manfaat distribusi bobot yang berharga dan merupakan paket keseluruhan yang jauh lebih baik daripada V12.

Forghieri mengerjakan mesin dan sasis untuk Ferrari 312 1969, dikendarai di sini oleh Chris Amon di Monaco

Foto oleh: David Phipps

Sasis 312B gesit yang dikawinkan pada tahun 1970 terbukti sangat kompetitif di tangan Ickx dan Clay Regazzoni, dengan pebalap Belgia itu memenangkan tiga balapan dan finis di urutan kedua dengan mendiang Jochen Rindt dalam perebutan gelar. Akan ada lebih banyak kemenangan untuk Ickx dan Regazzoni pada 1971-72, meskipun beberapa masalah membuat mobil bekerja dengan ban Firestone-nya, sementara 312 PB Forghieri terbukti sukses dalam balap mobil sport.

Kantor Studi Lanjutan pindah dari Modena ke jalur uji Fiorano yang baru dibuka di Maranello tetapi, pada tahun 1973 dan dengan sakitnya Ferrari, Forghieri dialihkan ke samping di dalam perusahaan oleh Fiat. Tanpa dia, tim F1 tersesat, bahkan gagal meraih podium.

Forghieri dipanggil kembali ke tugas F1 oleh Enzo yang pulih pada akhir tahun, dan dia akan memainkan peran kunci dalam kebangkitan keberuntungan yang menakjubkan. Langkah penting Ferrari lainnya adalah merekrut Niki Lauda, ​​yang telah membuat kesan yang baik di BRM pada tahun 1973. Pemuda Austria itu datang bersama dengan Regazzoni yang kembali, yang telah meninggalkan Ferrari pada akhir tahun 1972 tetapi masih disukai oleh bos tim.

Lauda dan Forghieri dengan cepat menjalin hubungan yang baik, dan insinyur menghargai kesediaan pendatang baru untuk menguji sesering yang diperlukan dan menawarkan umpan balik tanpa filter. Tidak sejak Surtees memiliki tim yang mempekerjakan seorang pengemudi dengan minat yang begitu besar dalam hal-hal teknis.

“Fakta bahwa saya dapat melakukan tes secara teratur di Fiorano membuat kemajuan nyata menjadi mungkin,” tulis Lauda kemudian. “Dan berarti Forghieri dapat didorong untuk bereksperimen dan menghilangkan kekurangan.”

312B3 baru, versi revisi berat dari mesin 1973 yang gagal, terbukti sangat kompetitif pada 1974. Lauda mencetak kemenangan pertamanya di Spanyol dan menambahkan kesuksesan lain di Belanda, meskipun hasilnya tidak mencerminkan kecepatan sebenarnya sejak ia mencatat sembilan tiang. Regazzoni menang di Jerman, dan tim yang diremajakan itu melompat dari posisi keenam ke urutan kedua dalam kejuaraan konstruktor.

Untuk tahun 1975, Forghieri merancang 312T yang sangat direvisi, yang menampilkan gearbox melintang di depan gandar belakang saat ia mencari manfaat lebih lanjut dari distribusi bobot yang optimal. Mesin yang menarik mendorong Lauda ke lima kemenangan GP dan gelar tahun itu, sementara tim juga mengamankan mahkota konstruktor – kedua keberhasilan tersebut adalah yang pertama dicapai sejak 1964. Lauda kemudian menulis bahwa 312T adalah “monumen permanen untuk keterampilan Mauro Forghieri, sebuah permata mobil”.

Lauda adalah kekuatan dominan pada awal 1976, dan dia menuju gelar dengan 312T2 yang dikerjakan ulang ketika dia jatuh di Nurburgring. Dia kembali ke kokpit hanya beberapa minggu kemudian, tetapi akhirnya kalah dari James Hunt di final Fuji yang terkenal. Kejuaraan konstruktor memberikan beberapa kompensasi untuk Ferrari.