Mauro Forghieri, yang telah meninggal pada usia 87, mendapati dirinya menjadi pusat perhatian F1 pada tahun 1962 pada usia 26 tahun.
Kakeknya Anselmo adalah seorang sosialis yang bersemangat dan berkomitmen yang merupakan teman Mussolini dan Sandro Pertini, politisi sosialis yang kemudian menjadi presiden Italia dari tahun 1978 hingga 1985. Ayahnya, Reclus, dilatih di Institut Industri Teknis Fermo Corni, dan bekerja dengan Enzo Ferrari pada tahun 1937 dan ’38 di Milan selama konsepsi Alfa Romeo 158 (yang kemudian mengklaim dua Kejuaraan Dunia Pembalap resmi pertama pada tahun 1950 dan ’51). Dia kemudian bekerja langsung untuk Alfa, dan Mauro bersekolah di Milan.
Dipisahkan oleh perang, keluarga Forghieri bersatu kembali ketika permusuhan berhenti, dan setelah bekerja sebentar di mobil klasik saat tinggal antara Nice dan Monaco di French Riviera, Reclus kembali ke Modena dan bekerja sebagai pembuat alat di Ferrari, di mana dia bertahan sampai tahun 1973.
BACA LEBIH BANYAK: Di bawah bodywork Ferrari 312B3
Mauro, yang berbagi kegemaran kakek dan ayahnya untuk ekspresi diri yang penuh gairah, dibesarkan di sana, kemudian dididik di Universitas Bologna, di mana ia lulus pada tahun 1959 dengan gelar doktor di bidang teknik mesin. Dia mengungkapkan bahwa ayahnya hanya sedikit tertarik pada balap, karena Mille Miglia benar-benar melewati pintu depan mereka. Dia sendiri telah merusak beberapa makan siang Ferrari, di mana pembalap Clemente Biondetti, pemenang Mille Miglia empat kali, telah menjadi pahlawannya.
Dia pernah magang di Ferrari pada tahun 1957 tetapi pengetahuannya tentang Formula 1 sangat minim, dan setelah awalnya condong ke arah mengajar, dia kemudian mempertimbangkan untuk beremigrasi ke California untuk bekerja di sebuah perusahaan pembuat mesin turbin pesawat. Tapi Enzo Ferrari sendiri bersikeras bahwa dia harus mengikuti ayahnya ke perusahaan. Segera ia terlibat dalam berbagai proyek teknik, belajar tidak hanya tentang mesin tetapi juga girboks, sasis, dan suspensi. Dengan demikian, pendidikannya menyeluruh di dunia balap, belajar di bawah bimbingan direktur teknis yang bersemangat, Carlo Chiti.
Terobosan besar datang pada tanggal 30 Oktober 1961. Saat itu Ferrari telah memenangkan Kejuaraan Dunia dengan Phil Hill dan Sharknose 156. Dalam kudeta istana terbalik, Chiti dan manajer tim Romolo Tavoni dan sebagian besar staf desain telah berhenti. Bosan dengan Laura Ferrari, istri Enzo, campur tangan tanpa akhir, mereka membentuk Automobili Turismo e Sport (ATS) di Sasso Marconi di Bologna dengan dukungan finansial dari industrialis Jaime Ortiz Patino, Giorgio Billi dan Count Giovanni Volpi. Hill pergi bersama mereka, dan ketika usaha itu gagal, kariernya hancur.
“Itu hari Senin,” kenang Forghieri. “Hidup saya benar-benar berbalik. Ferrari menelepon saya dan langsung ke intinya. Dia berkata, ‘Mulai saat ini, Anda bertanggung jawab atas semua aktivitas dan pengujian motor sport.’
“Saya kagum, agog, tetapi saya dapat mempertahankan kejernihan tertentu,” akunya. Tapi, seperti yang dia tunjukkan segera ke Il Commendatoredia baru berusia 26 tahun dan tidak memiliki pengalaman.
BACA JUGA: Insinyur Legendaris Ferrari Mauro Forghieri Meninggal di Usia 87 Tahun
Selain itu, sementara Ferrari telah melompati tim dominan Inggris Lotus, Cooper dan BRM ketika mereka pada awalnya menolak untuk menerima bahwa formula 1,5 liter baru benar-benar akan terjadi pada tahun 1961, pada tahun 1962 dengan mesin V8 baru dan, dalam kasus Lotus, terobosan sasis monocoque bak mandi, mereka telah mengejar dan mengekspos kelemahan yang melekat pada Ferrari. Dengan demikian, dia adalah tugas yang sangat besar, tetapi pada tahun 1963 dia telah membujuk Ferrari untuk mempekerjakan John Surtees, yang bakatnya, bersama dengan Chris Amon di tahun-tahun berikutnya, dia yakini setara dengan Jim Clark.
Pada tahun 1964, Surtees telah membawa Ferrari ke Kejuaraan Dunia Pembalap dan Konstruktor, dan meskipun seri berikutnya dari 312 mobil lahir di sekitar mesin mobil sport V12 3 liter tua dari tahun 1966 dan hanya memenangkan tiga balapan antara tahun itu dan 1969, mesin flat-12 yang ia perintahkan untuk dibuat oleh Franco Rocchi Franco untuk tahun 1970 menghasilkan kelahiran kembali ketika dipasang di sasis 312B miliknya sendiri.
Jacky Ickx nyaris kehilangan gelar tahun itu, tetapi pada tahun 1974 Ferrari kembali ke jalurnya dengan Niki Lauda dan Clay Regazzoni memenangkan balapan. Lauda kemudian memenangkan gelar Pembalap pada tahun 1975 dan ’77, setelah kalah tipis dari James Hunt pada tahun 1976, dan Ferrari memenangkan gelar Konstruktor dalam tiga tahun. Dia merancang transmisi transversal yang membantu menciptakan distribusi bobot mobil yang luar biasa sejak tahun 1975 dan seterusnya. Jody Scheckter, dibantu oleh Gilles Villeneuve, menambahkan dua gelar lagi pada tahun 1979, dan 126 mobil turbocharged tahun 1982 dan ’83 juga memenangkan penghargaan Konstruktor saat desainer Inggris Harvey Postlethwaite bertunangan untuk bekerja bersama Forghieri.
Polemik selalu menjadi bagian penting dari Ferrari, mengingat dukungan penuh semangat dari tifosi dan agresi media Italia yang tidak toleran terhadap apa pun selain kesuksesan. Ferrari hanya mencetak satu kemenangan pada tahun 1984, dan pada tahun 1985 politik di dalam tim mengharuskan Ferrari untuk memindahkan Mauro ke samping karena mukanya terselamatkan dengan menunjuknya sebagai direktur ‘kantor penelitian lanjutan’ Ferrari, dan Harvey dibiarkan bertanggung jawab penuh atas teknik F1.
Mauro menjalani rezim baru ini, bekerja dari Januari 1985 pada mobil konsep 408 4RM hingga selesai pada Mei 1987, di mana ia akhirnya meninggalkan Scuderia untuk mengambil peran sebagai direktur teknis dari Lamborghini Engineering yang baru dibentuk. Lamborghini telah dibeli oleh Chrysler’s Lee Iacocca tahun itu dan dia menginginkan mesin F1 untuk membantu menjual supercar jalanannya.
Bos perusahaan Daniele Audetto pernah bekerja dengan Forghieri saat dia menjadi manajer tim di Ferrari, dan mereka bekerja sama dengan baik saat Mauro merancang mesin V12 yang disedot secara normal untuk formula 3,5 liter baru yang mulai berlaku pada tahun 1989. Ini akan memberi daya pada Lola masuk oleh tim Gerard Larrousse.
Mesin itu ditunjukkan ke media pada April 1988 dan berjalan untuk pertama kalinya di Dijon pada bulan Desember dengan Larrousse Lola yang dikendarai oleh Philippe Alliot. Itu menunjukkan potensi, meski hasil terbaiknya hanya menempati posisi keenam untuk Alliot di GP Spanyol. Mesin itu digunakan oleh Larrousse dan Lola untuk tahun 1990, hasil terbaik adalah podium ketiga untuk Aguri Suzuki untuk yang pertama di Jepang, ditambah keenam di Inggris dan Spanyol, dan kelima di Hongaria dan keenam di Kanada untuk Derek Warwick untuk yang terakhir. .
Kesepakatan dicapai untuk Lamborghini Engineering untuk merancang mobil dipesan lebih dahulu yang ditenagai oleh mesin V12 untuk tim baru pengusaha Meksiko Fernando Gonzalez Luna untuk tahun 1991. Forghieri mengawasi proyek tersebut saat Mario Tolentino menggambar Glas 001, tetapi ketika Luna menghilang pada Juni 1990 dan tim yang baru lahir menyerah, Audetto meyakinkan pemodal Italia Carlo Patrucco untuk mengambil alih proyek tersebut, dan Mauro ditunjuk sebagai direktur teknis Lambo 291 Tim Modena yang baru.
Pengaturan terbukti berumur pendek, dan dia kembali di Lamborghini Engineering mengembangkan V12 lebih lanjut sampai dia digantikan oleh Mike Rice setelah perombakan. Ada kegembiraan ketika Ayrton Senna menguji mesin untuk McLaren dan terkesan dengan itu sebagai pengganti potensial untuk mesin Honda V12 yang akan hilang pada tahun 1993. Namun, pada akhirnya, kesepakatan itu tidak menghasilkan apa-apa.
Mauro merancang minivan listrik untuk Enel pada tahun 1992, dan ditunjuk sebagai direktur teknis Bugatti Automobili, di mana ia mengembangkan model EB110 dan 112 sebelum pergi untuk mendirikan Oral Engineering di Modena bersama Franco Antoniazzi dan Sergio Lugli pada awal tahun 1995. Karyanya di sana mencakup desain, penelitian dan pengembangan mesin mobil, sepeda motor, kelautan dan go-kart untuk klien seperti BMW, Bugatti dan Aprilia, dan mengubah mobil konsep Ferrari Pinin menjadi kendaraan yang layak jalan pukka. Kemudian, dia menjadi chief engineer pada pertengahan 2000-an di mobil sport Project 1221 MF1.
Dia juga salah satu ahli teknis yang dipanggil ke pengadilan selama penyelidikan resmi atas kematian Ayrton Senna di Imola pada 1 Mei tahun itu.
Baru-baru ini, ia adalah anggota tim mantan pembalap Paolo Barilla ketika raja pasta memiliki Ferrari 312B tahun 1970 yang sepenuhnya dibangun kembali untuk balap bersejarah.
Fasih, blak-blakan dan antusias, Mauro tidak hanya menciptakan mobil F1 pemenang untuk Scuderia Ferrari. Di tahun enam puluhan, 250P dan 250LM-nya membantu mempertahankan bentuk kemenangan Ferrari di Le Mans, di mana P4 kalah heroik dari Ford pada tahun 1967. Dia juga menciptakan versi CanAm dari mobil itu dan versi 612 dipesan lebih dahulu yang dilombakan oleh Amon sebentar pada tahun 1968 dan sepanjang 1969. , Dino F2 166 pemenang balapan, dan Dino 246 Tasmania yang dengannya Amon memenangkan balapan di Seri Tasman 1968, dan balapan selanjutnya serta gelar juara pada 1969.
Cerdas dan berbakat, dia adalah seorang insinyur yang cerdas yang terkadang tergoda untuk melebih-lebihkan beberapa penemuannya. Dia adalah orang pertama yang memasang aerofoil overhead ke mobil F1 (di Spa pada tahun 1968 ketika Ron Tauranac melakukan hal yang sama di Brabham) tetapi Michael May dan Jim Hall telah lama menggunakannya pada mobil sport, dan awal tahun itu Jim Clark dan mekanik Roger Porteous dan Leo Wybrott telah mencoba perangkat serupa pada Lotus 49 miliknya di Teratonga dalam seri Tasman, dan Colin Chapman kemudian menambahkan kemenangan hidung pada 49B di Monaco. Dia juga menyarankan dia telah melihat efek tanah sebelum Chapman tetapi tidak diizinkan untuk mengembangkan penelitian oleh Enzo Ferrari sendiri.
Tapi dia berkembang pada saat masih mungkin untuk satu orang yang tak kenal lelah dan inspirasional untuk mempelopori desain di seluruh papan dalam desain mobil F1, tidak pernah takut untuk memberikan pujian kepada orang lain dalam timnya untuk pekerjaan yang dilakukan dengan baik, dan mesinnya yang selalu elegan memberikan kontribusi yang kaya. dan terutama untuk kesuksesan dan reputasi teknik Scuderia yang patut ditiru.
