Dalam banyak hal, musim Formula 1 2022 telah memenuhi sebagian besar harapan dan sebagian besar lapangan telah menikmati keseimbangan kompetitif yang jauh lebih dekat, tetapi bait sebelumnya ke era baru definisi teknis ditentukan oleh fenomena yang tidak dimiliki oleh banyak tim. mengantisipasi, sehingga diperlukan intervensi FIA – kembalinya lumba-lumba.
Pada bulan Juni tahun ini, badan pengatur Formula 1, FIA, mengumumkan setelah Grand Prix Azerbaijan, bahwa mereka bermaksud untuk mengeluarkan arahan teknis untuk lebih cermat meneliti papan dan selip dalam hal desain dan keausan yang diamati, dan untuk menentukan metrik berdasarkan percepatan vertikal mobil untuk memberikan batas kuantitatif tingkat pantulan yang dapat diterima.
Memicu TD adalah karena banyak pesaing yang secara signifikan terpengaruh oleh fenomena lumba-lumba yang diinduksi efek tanah dan serangan lantai yang tidak wajar dengan tanah karena kebutuhan akan tingkat pegas yang jauh lebih tinggi dibandingkan dengan yang digunakan dalam beberapa tahun terakhir.
Berkat kesediaan FIA untuk memberikan Grand Prix 247 salinan revisi arahan teknis saat ini, TD039 Aerodynamic Oscillations and Car Grounding Issue E yang diterbitkan pada 26 September dan mulai berlaku di Grand Prix Belgia I dapat memberikan sinopsis dari TD sehingga pembaca kami dapat lebih memahami alasan masalah ini, dan isinya.
Sebelum menganalisis TD, penting bagi saya untuk mengetahui bahwa TD039 dicakup oleh catatan yang menyatakan bahwa dokumen tersebut sangat pribadi dan rahasia dan untuk penggunaan eksklusif FIA, Tim F1, dan Pabrikan PU, dan untuk alasan itu saya tidak akan termasuk ekstrak yang disalin dari dokumen, saya juga tidak akan memposting tautan apa pun ke salinan yang diunggah.
Pembukaan untuk masalah lumba-lumba
Pembukaan porpoising dimulai dengan mencatat bahwa setelah beredarnya revisi sebelumnya, tim telah menunjukkan desain papan pusat FIA yang mereka rasa akan jelas bertentangan dengan peraturan dan sebagai akibatnya Isu E berusaha memberikan kejelasan dan untuk mengatasi masalah papan penempatan lubang yang ditentukan, persyaratan untuk perilaku elastis linier di sekitar pinggiran lubang ini, dan kriteria untuk pengukuran ketebalan di mana tidak ada selip di lantai tengah yang ditentukan pinggiran lubang.
Juga dicatat bahwa bagian dari langkah-langkah yang diterapkan oleh TD039 akan melibatkan perubahan Peraturan Teknis (TR) Pasal 3.15.8.a Fleksibilitas Lantai Tengah.
Diakui bahwa fenomena porpoising, dikombinasikan dengan ketinggian pengendaraan yang rendah dan penggaruk minimal telah menjadi ciri khas mobil F1 generasi baru dan semakin jelas bahwa bouncing dan/atau bottoming yang berlebihan menyebabkan rasa sakit pada pengemudi, sakit kepala, dan kehilangan konsentrasi, dan berpotensi menyebabkan kecelakaan kecepatan tinggi.
Selanjutnya, TD menyimpulkan bahwa mobil yang memantul dan/atau turun secara berlebihan dapat menganggap mobil tim memiliki konstruksi yang berbahaya, dan bahwa berdasarkan Pasal 1.3 TR, dan Pasal 10.2 Kode Olahraga, Pengawas dapat mendiskualifikasi kendaraan tersebut.
Sementara dicatat bahwa itu adalah tanggung jawab tim untuk memastikan bahwa mobil mereka selalu aman, TD menyatakan niatnya untuk memperkenalkan penerapan Pasal TR 3.15.8.a, 3.15.6, 3.15.2, dan 3.5.9 yang lebih ketat. .e berkaitan dengan fleksibilitas lantai depan dan tengah, dan defleksi dan pengukuran keausan selip dan papan. Porpoising dengan mudah dianggap tidak aman dengan potensi efek negatif jangka panjang bagi kesehatan pembalap F1.
Kekakuan dan Keausan Papan dan Skid
Agar Aerodynamic Oscillation Metric (AOM) yang akan dibahas lebih lanjut dapat terlihat adil dan merata untuk semua mobil, dipandang penting bahwa kekakuan lantai pada tiga posisi yang dijelaskan dalam TR 3.15.8.a harus setara di antara semua mobil, dan bahwa deformasi signifikan di atas dan di atas 2mm akan dianggap dibuat untuk mencapai ketinggian pengendaraan yang jauh lebih rendah, dan akibatnya keuntungan aerodinamis tidak langsung.
Sejauh daerah yang digunakan untuk memverifikasi ketebalan papan dan skid dianggap bahwa ini akan menjadi tempat kekakuan vertikal paling tinggi, bahwa beban uji untuk ini adalah elastis linier nominal, dan bahwa kekakuan di atas beban itu dijelaskan di TR 3.15.8.a akan menjadi minimum 15kN/mm, dan karena itu secara nominal solid.
Selain itu, FIA membahas bahwa ada niat untuk mengusulkan kepada Dewan Motorsport Dunia perubahan ke TR yang sama pasal 3.15.8.a untuk mencapai tujuan memperkenalkan uji beban dan defleksi lebih lanjut ke papan.
Detail yang lebih besar diberikan dalam menentukan batas ketebalan minimum yang dapat diterima untuk papan sesuai TR 3.5.9.e di lubang yang ditempatkan secara tepat yang ditentukan oleh RV-PLANK, volume referensi papan yang ditentukan dalam TR Pasal 39.
Metrik Osilasi Aerodinamis
Cukup mengejutkan bahwa metrik yang ditentukan oleh TD039 tidak terlalu rumit dan merupakan fungsi penjumlahan yang cukup sederhana dari sinyal akselerasi vertikal yang dikumpulkan dari akselerometer eksternal yang ditentukan dalam TR 8.10.2 yang terletak dekat dengan pusat gravitasi mobil, panjang garis tengah sirkuit, dan waktu sampel sinyal, dan secara dimensi dinyatakan sebagai milijoule per kilogram per 100 kilometer (mJ/kg/100km).
Nilai batas metrik didefinisikan sebagai 100mJ/kg/100km, dan dinyatakan bahwa nilai ini akan direvisi dari waktu ke waktu karena lebih banyak data dikumpulkan dan kumpulan sampel telah meningkat.
Nilai absolut dari sinyal akselerometer harus dipotong ke 7g untuk mengurangi kontribusi puncak akselerasi ekstrem yang biasanya terkait dengan anomali permukaan jalan yang terisolasi seperti gundukan dan transisi permukaan.
Dikecualikan dari perhitungan metrik adalah dua lap pertama setelah start atau restart balapan (atau sprint), lap masuk/keluar, waktu yang dihabiskan di belakang Safety Car atau Virtual Safety Car, dan setiap lap dengan ban basah atau menengah.
Melebihi Metrik dan evolusinya
TD039 cukup jelas bahwa setiap mobil yang mengumpulkan metrik rata-rata yang melebihi batas harus dilaporkan ke Stewards dengan rekomendasi bahwa mereka dikeluarkan dari klasifikasi yang dihasilkan, namun untuk tahun 2022 hingga dua contoh per pengemudi di mana metrik yang dikumpulkan berarti telah melampaui batas tidak lebih dari 20% yang harus diterima tanpa melapor kepada Stewards.
FIA mengakui bahwa metrik tersebut terutama membahas masalah bottoming atau ground strike, dan bukan masalah osilasi aerodinamis, dan bahwa analisis lebih lanjut akan diperlukan dari waktu ke waktu untuk menangkap istilah tambahan untuk mengatasi osilasi ini selama terbukti menyebabkan pengemudi tidak nyaman.
Namun demikian, FIA juga menegaskan bahwa mereka mengharapkan mengendarai mobil F1 menjadi latihan fisik dan bahwa tujuan mereka bukan untuk memberikan “kendaraan yang mulus”.
