Putaran Argentina akhir pekan lalu mungkin sukses, dengan kehadiran akhir pekan yang sehat hampir 80.000, tetapi juga bisa dibilang menandai akhir dari intrik yang tersisa yang mungkin ada dalam perjuangan untuk kehormatan kejuaraan World Superbike.
Dua kemenangan langsung untuk Alvaro Bautista dalam dua balapan utama di El Villicum berarti pebalap Ducati itu hampir pasti akan memenangkan gelar. Saingan utamanya Toprak Razgatlioglu dan Jonathan Rea, sekarang masing-masing 82 dan 98 poin di belakang, akan membutuhkan keberuntungan yang luar biasa untuk membalikkan keadaan di dua pertandingan tersisa musim ini.
Sulit untuk mengkritik Razgatlioglu dan Rea, karena jelas kedua pria itu berusaha mencapai batas dalam upaya untuk melakukan sesuatu tentang dominasi Bautista. Tabrakan Razgatlioglu di Race 1 di Argentina dan sejumlah kesalahan kecil Rea saat mengerem pada hari Minggu menunjukkan betapa keras keduanya harus menekan untuk melawan keunggulan kecepatan garis lurus yang dimiliki Bautista.
Dan ketidakseimbangan ini harus dianggap sebagai perhatian utama bagi WSBK, yang sejak awal musim lalu telah melalui jalur ungu yang menarik minat publik yang meningkat, didorong oleh balapan fantastis antara tiga pebalap papan atas dengan tiga motor yang sangat berbeda.
Itu telah berubah dalam beberapa putaran terakhir karena kombinasi Bautista dan Ducati menjadi terlalu kuat. Sejak putaran Barcelona bulan lalu, pembalap Spanyol telah memenangkan setiap perlombaan fitur kecuali satu dan belum selesai lebih rendah dari kedua.
Sekarang, Bautista dan timnya tidak dapat dikritik karena melakukan pekerjaan yang lebih baik daripada orang lain, dan gelar pertama untuk Ducati sejak 2011 akan menjadi hadiah yang adil bagi pembalap dan pabrikan.
Tapi seperti yang terjadi, Bautista diatur untuk mendapatkan versi upgrade dari Panigale V4 R untuk tahun 2023, sementara saingan utamanya harus puas dengan pembaruan kecil pada Yamaha YZF-R1 dan Kawasaki ZX-10RR. Akankah tweak itu cukup untuk memungkinkan Razgatlioglu dan Rea membuat pertarungan kejuaraan menjadi menarik? Saya memiliki keraguan saya.
Direktur teknis FIM Scott Smart menghadapi masalah besar untuk mengatasi masalah ini. Paket ‘konsesi super’ yang baru-baru ini diumumkan sepertinya tidak akan membuat perbedaan karena Yamaha dan Kawasaki adalah finis podium reguler. Dan bagaimanapun, sasis bukanlah masalah bagi kedua merek Jepang tersebut.
Salah satu opsinya adalah memperlambat Ducati lagi, seperti yang terjadi pada 2019 ketika V4 R kehilangan 250 putaran karena dominasi Bautista di awal musim. Marque Italia adalah satu-satunya yang dipatok kembali oleh aturan penyesuaian putaran yang dibawa untuk 2018.
Saya pikir pembicaraan tentang penyeimbangan seperti itu sudah berakhir ketika Ducati membuang tata letak V2 tradisionalnya demi mesin 1.000 empat silinder seperti para pesaingnya. Tapi sepertinya cara yang lebih baik daripada solusi yang sering disarankan untuk memaksakan berat gabungan sepeda/pengendara minimum.
Meski hal ini biasa terjadi di kelas junior balap motor, WSBK mengikuti contoh yang dibuat oleh seri saudaranya MotoGP yang hanya memberlakukan bobot minimum untuk motor itu sendiri. Dan itu sebagian karena memiliki berat badan yang lebih rendah bukanlah keuntungan semata.
Seorang pebalap seperti Bautista – sedikit seperti Dani Pedrosa di MotoGP tahun lalu – memiliki lebih sedikit pilihan dalam hal mentransfer berat badannya di sekitar motor. Itu membuat pemanasan ban lebih sulit, dan juga lebih sulit untuk menjaga ban tetap hangat dalam kondisi basah. Ini semua adalah faktor yang mudah dilupakan ketika hanya kinerja garis lurus yang diperhitungkan.
Lebih jauh lagi, tidak masuk akal bagi Bautista untuk mengendarai sepeda yang 15 atau 20kg lebih berat daripada para pesaingnya – di mana beban ekstra ini ditempatkan, misalnya?
Semua itu mengatakan, Smart dan timnya perlu menemukan sesuatu, terutama dengan Ducati yang diperbarui dalam perjalanan, karena tidak ada yang ingin melihat kembalinya WSBK didominasi oleh satu merek. Tapi ini bisa sulit untuk dicapai ketika jelas bahwa satu merek jauh lebih banyak diinvestasikan untuk menjadi sukses daripada yang lain.
Satu rasa bahwa minat WSBK di antara pabrikan Jepang kurang. V4 R Ducati pada dasarnya membawa teknologi yang berasal dari MotoGP ke dunia balap produksi, tetapi di mana tanggapan dari Kawasaki, Yamaha atau Honda?
Kawasaki mungkin telah memperbarui ZX-10RR tahun lalu tetapi konsep dasarnya sudah berumur satu dekade. Yamaha juga tidak banyak berubah sejak kembalinya di tahun 2016. Honda memiliki motor paling ‘radikal’ dari ketiganya tetapi jelas masih banyak pekerjaan yang harus dilakukan untuk mengejar yang terdepan.
Apa yang terjadi dengan semangat kepeloporan merek-merek Jepang, yang menghasilkan model-model legendaris seperti Honda NR750 atau RC30/45? Aku takut hari-hari itu hilang selamanya.
Saya menghargai bahwa superbike mewakili segmen pasar yang cukup kecil, dan biaya pengembangannya tinggi. Demikian pula, dalam situasi ekonomi saat ini dan peraturan lingkungan yang membayangi, tidak sulit untuk melihat mengapa pengembangan sepeda 240bhp baru mungkin bukan prioritas utama saat ini bagi banyak pabrikan.
Namun, apa yang memberi saya harapan untuk masa depan yang sehat di WSBK adalah cara Smart dan timnya berhasil memasukkan sepeda ‘Generasi Baru’ di World Supersport tahun ini dengan sistem keseimbangan kinerja yang kompleks.
Ketika saya pertama kali mendengar dari Smart tahun lalu bagaimana Ducati V2 Panigale 955cc akan dibuat untuk balapan secara kompetitif melawan Yamaha R6 600cc, saya punya firasat buruk. Tapi saya salah, karena kejuaraan tahun ini sangat seimbang antara motor ‘baru’ dan ‘lama’, dan pertunjukannya tidak dibayangi oleh penyesuaian terus-menerus.
Itu memberi saya beberapa optimisme bahwa WSBK dapat menemukan cara untuk mencegah dominasi Bautista saat ini menjadi tren mapan yang mengancam untuk membatalkan semua kemajuan yang telah dibuat kejuaraan dalam dua musim terakhir.
