Andrew BurtonGambar Getty
- Langkah menuju netralitas karbon telah menimbulkan tantangan unik bagi sepeda motor.
- Perwakilan dari Parlemen Eropa, Ducati, dan Shell Oil Company mengatakan industri sepeda motor akan mengeksplorasi opsi di luar penggerak baterai-listrik, seperti hidrogen dan bahan bakar elektronik.
- Saat industri bersiap untuk masa depan yang berkelanjutan, produsen berharap untuk menyeimbangkan pembangunan ramah lingkungan dengan periode penjualan kuat yang berkelanjutan yang telah tumbuh dengan mantap sejak 2020.
Sepeda motor sering mencerminkan rekan-rekan roda empat di sekitar mereka. Secara desain, sepeda motor belum sempurna dan membutuhkan lebih sedikit segalanya daripada mobil, namun teknologi dari mobil pada akhirnya masuk ke sepeda motor. Ini sebagian merupakan hasil dari kepemilikan otomotif saat ini atau sebelumnya yang dianugerahkan kepada produsen sepeda motor (Honda mendapat pengakuan khusus untuk membalik skrip dan memproduksi sepeda motor sebelum mobil), dengan perusahaan seperti Suzuki dan bahkan Ducati dikendalikan oleh perusahaan otomotif.
Sementara industri otomotif membuat peralihan seumur hidup ke mobil baterai-listrik, sel bahan bakar hidrogen, dan hibrida baru, mandat pemerintah untuk membatasi emisi dan jejak karbon dan membangun infrastruktur pengisian EV mewakili target yang bergerak secara global. Untuk sepeda motor, lanskap regulasi bahkan lebih berlumpur.
Perwakilan dari Parlemen Eropa, Asosiasi Produsen Sepeda Motor Eropa, dan insinyur perusahaan minyak yang ada di mana-mana berkumpul di ruang konferensi video hanya beberapa minggu yang lalu dengan tujuan untuk menentukan seperti apa masa depan. Percakapan itu tidak mewakili perubahan yang sulit. Tetapi ketika CEO Ducati Corse Claudio Domenicali berspekulasi tentang apa yang akan terjadi di masa depan, Anda mendengarkan.
Domenicali dan Karl-Maria Grugl dari KTM adalah yang pertama berbicara, dan kedua belah pihak secara umum setuju. Terlepas dari preferensi untuk jumlah silinder yang harus dimiliki sepeda, pabrikan Italia dan Austria sama-sama percaya bahwa netralitas karbon adalah tanggung jawab yang tak terbantahkan yang akan dibawa oleh pabrikan, dan mereka memberikan contoh bagaimana mereka akan melakukannya. Diskusi ini bukan latihan menepuk punggung atau aksi promosi untuk model listrik baru—ini adalah kesempatan untuk meletakkan ide di atas meja.
Sepeda motor listrik-baterai telah ada selama beberapa waktu dan kemungkinan akan menjadi alternatif paling populer untuk sepeda pembakaran internal tradisional, tetapi itu tidak berarti teknologi sel bahan bakar hidrogen atau bahan bakar sintetis harus dilupakan, kata Grugl dari KTM. Sementara sepeda listrik sangat cocok untuk mobilitas perkotaan, KTM adalah sepeda motor petualangan gaya yang tangguh, pergi ke mana-mana, dan melakukan segalanya, yang berarti batasan jangkauan dan berat dari sepeda listrik semua tidak akan selalu bekerja untuk pelanggan KTM. Dalam kasus ini, bentuk bahan bakar elektronik sintetis jauh lebih disukai. Memahami bagaimana sepeda yang ada akan digunakan jauh lebih penting daripada menetapkan standar propulsi yang sewenang-wenang, di mata KTM.
Ducati menggemakan sentimen ini — motornya sebagian besar untuk upaya kinerja, dan bobot baterai bukanlah teman waktu putaran atau keseimbangan motor, setidaknya tidak dalam kasus Ducati. Sementara kinerja mobil dan teknologi listrik kompatibel berkat paket baterai yang dipasang di lantai, Domenicali mengatakan mencoba mencapai peningkatan kinerja listrik yang sama di sepeda motor merupakan tantangan yang signifikan. Dia mengutip perbedaan kinerja Moto-E dibandingkan dengan MotoGP dan mengatakan Ducati listrik “performa tinggi, emosi tinggi” bisa jauh.
Secara umum, pabrikan ini mengonfirmasi bahwa sepeda motor dan industri yang menyertainya beroperasi di luar pedoman kepatuhan otomotif, dan mereka beroperasi tanpa banyak regulasi. Di Uni Eropa, sepeda motor tidak memiliki target pengurangan CO2 spesifik seperti mobil, dan anggota Parlemen Eropa Andreas Glück mengatakan tidak ada undang-undang yang dibuat saat ini. Sementara peraturan emisi Euro Five berlaku (yang mengatur keluaran karbon monoksida dan hidrokarbon dari sepeda motor modern), peraturan EPA dan CARB di AS bahkan lebih longgar.
Ini tidak berarti produsen sepeda motor mengambil kursi belakang dalam upaya dekarbonisasi. Mereka sebenarnya merencanakan ke depan untuk apa yang mungkin menjadi dorongan tak terelakkan menuju teknologi baru. Namun, untuk melakukannya, dukungan dari penyedia energi diperlukan. Bergabung dengan diskusi panel dengan harapan menjawab pertanyaan ini adalah Wolfgang Warnecke, penasihat Shell untuk manajemen karbon di Jerman. Berdasarkan penelitian dan pengembangan dari Shell, Warnecke mengatakan jenis bahan bakar alternatif yang mampu mendorong pengembangan sepeda motor berkelanjutan dapat dipecah menjadi empat kategori: biofuel, gas alam, hidrogen, dan e-fuel.
“Tidak ada jalur emas,” kata Warnecke. “Ketersediaan energi, terutama ketersediaan energi terbarukan, saat ini sangat penting.” Dan jalur yang paling efisien adalah sepenuhnya listrik dengan sumber loop tertutup, menurut analisis Shell. Sebagai alternatif, data perusahaan menunjukkan produksi hidrogen dan penggunaan akhirnya untuk menghasilkan listrik adalah cara yang sama efektifnya untuk menggunakan energi terbarukan di masa mendatang, meskipun ia mengakui bahwa menyimpan hidrogen di dalam pesawat tetap menjadi tantangan yang signifikan. Akhirnya, dan dengan letih, dia mengatakan mesin pembakaran internal yang menggunakan bahan bakar bio atau bahan bakar elektronik canggih mewakili cara lain yang potensial ke depan.
Warnecke memperingatkan agar tidak terlalu bergantung pada bahan bakar elektronik, karena dibutuhkan sekitar 30 kWh listrik untuk menghasilkan satu liter bahan bakar elektronik. Hal ini tidak hanya akan menyebabkan tambahan waktu dan biaya produksi, tetapi juga dapat menjadi sarana produksi energi yang kurang efisien dibandingkan dengan penggunaan listrik langsung. Presentasi Shell menyarankan keberlanjutan listrik dari perspektif produksi, distribusi, dan implementasi tidak ada bandingannya.
Pasar tampaknya bergerak ke arah listrik juga di AS, dengan pabrikan lama seperti Harley Davidson dan perusahaan rintisan mobilitas seperti Tarform berfokus pada produksi alat mobilitas EV perkotaan. Meski begitu, lompatan dari ICE ke EV terus membelah pembeli baru dan pengendara lama.
Namun, sepeda dari semua jenis menjadi semakin populer, menurut data yang disediakan oleh Statistical Surveys Inc. dan Cycle Trader. Penjualan year-to-date dari 2019-2020 naik 20%, kemudian naik 1,3% lagi dari 2020-2021. Dalam kumpulan data ini, semakin banyak anak muda (di bawah 44 tahun) yang membeli sepeda motor. Di seluruh benua Eropa, diperkirakan 14 juta sepeda motor berada di jalan, mewakili indeks pendapatan industri sebesar €21,4 miliar ($20,9 miliar) dari PDB di seluruh UE.
Jelas beberapa produsen roda dua khawatir mengganggu penjualan yang kuat dalam peralihan ke listrik, meskipun memahami bahwa netralitas karbon sangat penting. Tampaknya sikap itu akan terbawa ke sisi manufaktur, dengan masing-masing merek bertujuan untuk kecakapan teknik dan efisiensi di atas segalanya—selama mereka umumnya tetap tidak diatur, yaitu.
Apakah menurut Anda penjualan sepeda listrik pada akhirnya akan lebih unggul daripada sepeda motor pembakaran internal? Silakan komentar di bawah.
