Kami sangat beruntung bahwa tidak ada yang terluka di tengah kecelakaan yang menakutkan dari Pierre Gasly (dan memang pembalap lain) dengan kendaraan pemulihan di Grand Prix Jepang Formula 1, tapi mudah-mudahan, pelajaran akan diambil dari semua sisi darinya.
Keselamatan motorsport harus menjadi proses kolektif dan proses yang terus meningkat.
Jelas, emosi melonjak cukup tinggi segera setelah insiden yang terjadi seperti yang mereka lakukan delapan tahun setelah kecelakaan mengerikan Jules Bianchi.
Tampaknya kombinasi dari komunikasi yang buruk, kondisi yang buruk dan ya fakta yang harus dihadapi, juga beberapa mengemudi yang buruk, semua digabungkan untuk membuat situasi segera setelah safety car dan periode bendera merah menjadi situasi yang sangat disesalkan.
Ada banyak kemarahan awal bahwa kendaraan bisa berada di sirkuit, terutama dalam kondisi seperti itu dan terutama di trek ini, di mana kecelakaan serius yang melibatkan marshal dan kendaraan telah terjadi sebelumnya. Selain insiden Bianchi, seorang marshal mengalami cedera kaki serius di Grand Prix Jepang 1994 yang basah ketika ditabrak oleh McLaren-Peugeot Martin Brundle.
Saya pikir semua orang sepakat bahwa mengizinkan kendaraan ke sirkuit pada titik tertentu itu dan dalam kondisi itu sepenuhnya prematur.
Bagian penting dari investigasi yang akan dilakukan terkait insiden tersebut, Anda bisa bayangkan, secara forensik merinci setiap detik arah atau sebaliknya yang memungkinkan kendaraan sebesar itu memasuki bagian lintasan yang sangat berbahaya dalam kondisi buruk seperti itu.
Kemudian juga diharapkan adanya rincian mengenai komunikasi yang dilakukan kepada tim mengenai operasi penyelamatan Ferrari Sainz dan Williams Albon jika ada.
Ini penting karena tentu saja dalam dua dari enam kejuaraan dunia FIA lainnya – Formula E dan Kejuaraan Ketahanan Dunia – direktur balapan berkomunikasi dengan kedua tim dan jika diperlukan secara langsung dan individual kepada pembalap untuk memberi tahu mereka tentang pekerjaan yang dilakukan di trek. .
Inilah yang dikatakan direktur balapan Formula E, Scot Elkins (gambar di bawah), kepada saya selama tur media fasilitas kontrol balapan selama tes Valencia November lalu.
“Saya memiliki sistem interkom, yang merupakan jalur komunikasi langsung dengan setiap manajer tim,” katanya.
“Jadi, mereka dan saya berbicara sepanjang waktu selama sesi. Jika ada informasi yang ingin saya sampaikan kepada mereka, saya dapat menyampaikan kepada mereka secara langsung.
“Kemudian saya juga memiliki kemampuan untuk berbicara langsung dengan para pembalap secara individu.
“Kadang-kadang apa yang akan terjadi adalah jika seorang pengemudi berhenti (di trek), dan kami mencoba memahami apa yang terjadi, dan mencoba mencari tahu apakah kami perlu melakukan safety car atau full course kuning atau semacamnya.
“Saya mungkin sangat baik menelepon pengemudi secara langsung dan hanya seperti ‘apa yang terjadi, bantu saya keluar’ ‘apa yang bisa kita lakukan’ atau ‘jika Anda dapat memindahkan mobil, tolong pindahkan mobil dan kembalikan ke tempat di mana kita tidak perlu melakukan intervensi’.”
Ini sepertinya selalu menjadi cara yang sangat efisien untuk memastikan pengemudi mengetahui tentang operasi penyelamatan dan memang informasi tambahan tentang status suspensi balapan.
Terlepas dari lobi yang sering membuat mual yang dilakukan beberapa tim di musim F1 baru-baru ini, mereka masih memiliki komunikasi dua arah dengan kontrol balapan tetapi jelas, ini telah dipersempit untuk musim 2022.
Tapi tentu saja saluran khusus untuk tim – dan seperti di Formula E – pembalap hanya akan menambahkan elemen komunikasi ekstra untuk apa yang sudah digunakan di grand prix.
Dalam situasi seperti Minggu lalu, komunikasi seharusnya menjadi kunci untuk memastikan keselamatan utama para marshal di trek serta para pesaing.
Suspensi balapan dan bahkan bendera berkibar ganda ada untuk melindungi marshal. Oleh karena itu, para pengemudi secara regulasi harus bersiap untuk memperlambat kendaraannya secara signifikan atau menghentikan kendaraannya sama sekali untuk melakukan itu. Dalam situasi seperti itu, pekerja lintasan, sama seperti pengemudi, harus berada di paling depan dan pusat keselamatan.
Dalam Appendix H International Sporting Code berdasarkan pasal 2.7.1, dengan jelas dinyatakan bahwa ‘tidak ada marshal atau kendaraan yang boleh memasuki perimeter sirkuit tanpa izin dari race control.’
Namun, lebih lanjut dalam Lampiran H Kode Olahraga Internasional di bawah pasal 2.9.2 menyatakan bahwa ‘mobil yang tidak dapat bergerak dalam posisi yang tidak aman harus dipindahkan ke tempat yang aman, baik secara manual atau dengan menggunakan derek atau kendaraan yang disesuaikan untuk tujuan mengangkat mobil.
Yang membingungkan, khususnya dalam kaitannya dengan pasal 2.7.1, kemudian merinci bahwa ‘kecuali juru tulis kursus telah memberikan instruksi sebaliknya, operasi semacam itu dapat dilakukan oleh petugas di tempat kejadian.’
Itu mengacu pada marshal yang secara efektif diizinkan untuk menelepon sendiri untuk merawat mobil. Kedua artikel yang dirinci di atas terasa kontradiktif dan akan menarik untuk dibaca dalam penyelidikan bagaimana panggilan khusus untuk memungkinkan marshal dan kendaraan di jalur begitu cepat dibuat.
Ada banyak contoh pengemudi yang tidak cukup berhati-hati dalam situasi seperti itu selama bertahun-tahun. Saya menyaksikan sebuah insiden yang sangat mengerikan pada tahun 2005 ketika Stefano Proetto hampir memusnahkan Alx Danielsson dan beberapa marshal ketika dia gagal melambat untuk mendapatkan kartu kuning dan bendera merah di Zolder. Hasilnya mengerikan dan hanya kebetulan tidak ada yang terluka parah.
Contoh ekstrem lainnya adalah insiden Dan Ticktum dan Rob Collard pada tahun 2015 ketika para marshal terancam oleh tindakan seorang pengemudi – Ticktum, yang dilarang karena tindakannya.
Tentu saja, insiden di Suzuka hari Minggu lalu adalah situasi yang sangat berbeda, tetapi insiden-insiden di atas digunakan sebagai bukti dari apa yang bisa salah jika perhatian dan kehati-hatian tidak diberikan saat suspensi balapan diaktifkan dan marshal diekspos di arena pacuan kuda. yang harus dikendalikan oleh semua yang ada di atasnya.
Gasly dikenai sanksi karena ngebut di bawah kondisi bendera merah setelah ia melewati tempat pemulihan mobil Sainz dan mencatatkan kecepatan puncak 251kph/155mph.
Itu jelas tidak dapat diterima dalam kondisi kering, apalagi di trek basah dengan jarak pandang minimal, meskipun dia diberikan kelonggaran karena menurut FIA ‘kejutan’ yang dia alami saat melintasi kendaraan tepat sebelum Spoon Corner.
Sementara secara pribadi, saya menemukan bahwa menjadi frasa yang agak aneh dalam dokumen resmi, Anda dapat memahami kemarahan emosional Gasly mengingat apa yang telah terjadi sebelumnya di trek itu, tetapi menarik kecepatan itu, dan dalam kondisi itu di bawah bendera merah, hanya tidak terlihat bagus.
Agar adil bagi Gasly, dia secara terbuka meminta maaf karena melakukan pelanggaran ini ketika diwawancarai oleh para pramugari. Pada akhirnya, seperti semua orang di balapan motor profesional, pengemudi memiliki peran penting dalam membantu memastikan bahwa pekerja lintasan tidak terkena risiko juga. Tentunya mereka juga harus mulai mengambil tanggung jawab itu dengan lebih serius, terutama dalam kondisi yang menantang.
Poin diskusi lain yang jelas dari insiden Suzuka juga adalah kecepatan beberapa pengemudi dalam kondisi safety car. Jelas, dalam konteks full safety car dan dalam kondisi seperti itu, terkesan berlebihan.
Kami tahu mengapa mereka melakukan kecepatan itu; itu untuk mengejar kereta mobil di depan setelah insiden awal. Tetapi mengingat kondisi yang mengerikan dan mengetahui itu tidak akan menjadi periode keselamatan mobil yang cepat, maka mungkinkah ada kecepatan terkontrol khusus yang dianut di sektor-sektor tempat para marshal bekerja.
Ada delta lap tentu saja, tetapi batasan dari beberapa deskripsi pasti bisa dilihat untuk masa depan jika kendaraan dan marshal memasuki trek untuk menyelesaikan sebuah insiden. Balap ketahanan dan kompetisi nasional telah menerapkan aturan ‘Kode 60’ sebelumnya di mana ‘semua pengemudi harus memperlambat mobil mereka hingga maksimum 60 km/jam (37 mph).’
Bisakah variasi ini dapat diadaptasi untuk F1 dalam kondisi tertentu untuk memastikan operasi pembersihan yang lebih aman?
Motorsport untungnya telah datang jauh sejak beberapa insiden di masa lalu melihat marshal dan pengemudi terluka dan tewas dalam insiden yang tidak perlu.
Dalam insiden yang sedikit diingat di Grand Prix Inggris 1989, bahkan mantan Presiden FIA sendiri, Jean-Marie Balestre, masuk untuk mendapatkan kecaman yang pantas, ketika untuk alasan yang paling dikenalnya, dia memutuskan untuk benar-benar berjalan melintasi lintasan di akhir putaran pertama.
Tanpa sepengetahuannya, Osella dari Nicola Larini memulai dari pitlane dan tertinggal sekitar 20 detik. Balestre hampir kehilangan blazer resminya dan lebih banyak lagi dalam panggilan yang sangat dekat!
Itu 33 tahun yang lalu dan waktu yang sama sekali berbeda. Itu pasti tidak pernah terjadi lagi dan dalam nada yang sama, skenario seperti Suzuka harus dipelajari oleh pejabat dan pengemudi untuk memastikan keadaan seperti itu dikelola dengan cara yang jauh lebih menyenangkan di masa depan.
