Ketika saya menulis tentang situasi sulit yang dihadapi MotoGP sehubungan dengan ban depan baru yang dikembangkan Michelin dalam upaya untuk mengatasi masalah yang meningkat dengan suhu dan tekanan ban, tanggapan langsung, terutama di Twitter, adalah “MotoGP seharusnya melarang pengendaraan. -perangkat tinggi dan aerodinamis”. Meskipun ini adalah gagasan yang menarik, itu juga sama sekali tidak praktis. Mengutip kutipan dari sebuah film tentang keputusan yang tidak dipikirkan dengan matang, para komentator itu begitu asyik dengan apa yang seharusnya menjadi MotoGP, mereka tidak berhenti untuk berpikir apakah mereka bisa.
Jika Anda berbicara dengan bos tim independen, mereka tidak menyukai perangkat aerodinamis atau ketinggian pengendaraan. Demikian pula, pejabat senior di Dorna dan IRTA telah menyatakan ketidaksukaan terhadap kedua teknologi tersebut. Jika mereka bisa, mereka akan mendapatkan perangkat ride-height besok, dan aerodinamis segera setelahnya. Bahkan pembatasan ketat pada aerodinamis akan disambut.
Namun, apa yang ingin dilakukan Dorna, dan apa yang dapat mereka lakukan, adalah dua hal yang sangat berbeda. Proses formal untuk mengubah peraturan teknis MotoGP telah diatur secara rinci, dan tidak mengizinkan Dorna untuk mengubah peraturan.
Membuat aturan
Pertama, penyegaran singkat tentang bagaimana aturan dibuat di MotoGP. Proposal untuk mengubah aturan olahraga dan teknis diajukan ke Komisi Grand Prix. GPC memiliki empat anggota: FIM, sebagai badan pemberi sanksi; IRTA, mewakili tim; MSMA, mewakili pabrik; dan Dorna, sebagai promotor seri. Dorna kursi tubuh.
Pemungutan suara pada perubahan aturan olahraga dilakukan dengan mayoritas sederhana, dengan Dorna memiliki hak suara jika terjadi seri. Dalam praktiknya, proposal untuk mengubah aturan olahraga datang dari tim dan Dorna, dengan masukan dari FIM, dan didiskusikan dengan pabrik. Tujuannya adalah untuk membuat perubahan dengan suara bulat, dan Dorna bekerja sama dengan MSMA untuk membuat mereka bergabung dengan perubahan. Tetapi jika mereka tidak dapat melakukannya, Dorna, IRTA, dan FIM biasanya dapat melakukan pemungutan suara sendiri jika perlu. Itu adalah pilihan terakhir, namun.
Namun, perubahan regulasi teknisnya berbeda. MSMA memiliki hak veto atas aturan teknis, sebagai bagian dari kontrak lima tahun yang dimiliki pabrik dengan Dorna untuk berpartisipasi di MotoGP. Peringatan di sini adalah bahwa mereka hanya memiliki hak veto jika MSMA sepakat, yaitu keenam (atau mulai tahun depan, lima) pabrik harus setuju. Dalam praktiknya, ini berarti bahwa proposal untuk mengubah aturan hanya diajukan dengan persetujuan MSMA sebelumnya.
Menjaga semua orang dalam lingkaran
Untuk tujuan ini, Direktur Teknologi Dorna Corrado Cecchinelli menghabiskan banyak waktunya membahas arah masa depan MotoGP dan peraturan teknis dengan MSMA. Perubahan aturan dibahas panjang lebar terlebih dahulu, sebelum diajukan ke GPC.
MSMA juga dapat mengajukan proposal mereka sendiri, dan sekali lagi, jika proposal tersebut mendapat dukungan bulat dari semua produsen yang berpartisipasi, GPC akan menerima proposal tersebut.
Artinya, dalam praktiknya, pabrikan di MotoGP mengendalikan regulasi teknis, selama mereka bulat. Sebagaimana dinyatakan, ini adalah bagian dari penandatanganan kontrak pabrik dengan Dorna untuk setiap periode lima tahun (periode saat ini dimulai tahun ini, dan akan berlangsung hingga 2026).
Mengapa pabrik-pabrik bersikeras mengendalikan peraturan teknis? Karena hal terbesar yang mereka inginkan adalah stabilitas aturan. Setiap perubahan aturan berarti diperlukan upaya ekstra untuk menyesuaikan sepeda mereka dengan aturan baru. Dan usaha ekstra berarti sumber daya ekstra, dalam hal teknik, personel, dan sebagai konsekuensinya, uang.
Pemikiran jangka panjang
Menyesuaikan dengan perubahan aturan cenderung menjadi upaya multi-tahun juga, dengan pelajaran yang dipetik di tahun pertama dimasukkan dan disempurnakan di musim berikutnya. Perubahan kecil dapat dilakukan dari tahun ke tahun, atau bahkan dalam satu tahun jika tidak terlalu signifikan. Tetapi pabrik menginginkan peringatan dini tentang perubahan besar yang secara signifikan akan berdampak pada desain dan perilaku sepeda, dan ingin agar perubahan tersebut diminimalkan.
Kesepakatan yang dimiliki pabrik dengan Dorna adalah bahwa perubahan besar hanya akan terjadi pada awal periode kontrak baru. Misalnya, peralihan ke kapasitas 800cc diperkenalkan pada 2007, setelah masa kontrak pertama MotoGP berakhir. Peralihan kembali ke 1000cc terjadi pada tahun 2012 pada periode berikutnya. Elektronik dengan spesifikasi lengkap diperkenalkan pada tahun 2016, setahun sebelum dimulainya periode kontrak baru, tetapi itu adalah proses yang telah berlangsung sejak 2012, dan pengenalan kelas CRT, yang menjadi kelas Terbuka, yang membawa spesifikasi ECU.
Tidak ada perubahan besar pada aturan teknis untuk 2022, sebagian karena dampak pandemi Covid-19. Tetapi perubahan besar berikutnya akan terjadi pada tahun 2027, ketika MotoGP akan beralih ke bahan bakar yang sepenuhnya netral karbon, dengan beralih ke bahan bakar dengan bahan bakar bebas karbon 40% mulai tahun 2024.
Semua untuk satu dan satu untuk semua?
Apa artinya ini bagi Dorna yang melarang perangkat ketinggian kendara atau aerodinamika? Mereka bisa mengajukan proposal besok, tetapi akan segera ditolak oleh MSMA. Dorna tidak memiliki kekuatan untuk melakukannya. (Meskipun mungkin ada celah, tetapi lebih lanjut tentang itu nanti.)
Itu berlaku selama MSMA bersatu. Dan kesatuan MSMA yang dulu tidak dapat dipatahkan sekarang sangat genting. Kita telah melihat dengan perangkat tinggi pengendaraan depan bahwa lima dari enam pabrikan MotoGP saat ini ingin menyingkirkannya, dan proposal dari Dorna diterima oleh GPC, karena MSMA tidak bulat.
Bahkan di sini, Ducati, sebagai satu-satunya suara pembangkang, dilempari garis hidup, dan diberi penangguhan hukuman satu tahun. Alih-alih larangan langsung, yang diinginkan sebagian besar pihak, larangan itu ditunda hingga 2023.
Jadi, apakah MotoGP terjebak dengan perangkat ride-height dan aerodinamika canggih di masa mendatang? Mungkin, meskipun ada kemungkinan jalan untuk perubahan terjadi.
Mari kita mulai dengan perangkat ketinggian pengendaraan belakang. Dorna tidak dapat secara sepihak mengajukan proposal untuk melarang perangkat ketinggian pengendaraan belakang dan meloloskannya, tetapi seperti perangkat ketinggian pengendaraan depan, ada pemisahan yang jelas di dalam MSMA.
Di satu sisi, Ducati percaya itu adalah teknologi yang mereka rintis dan memberi mereka keuntungan. Mereka tidak percaya bahwa mereka harus dihukum karena inovasi mereka dalam aturan. Namun di sisi lain, empat anggota MSMA yang tersisa tidak melihat penggunaan yang jelas untuk perangkat tinggi kendara di sepeda produksi. Pada sepeda jalan raya, mereka dapat mencapai efek yang sama secara lebih efisien dan efektif menggunakan elektronik untuk mengontrol ketinggian pengendaraan, daripada sistem pipa ledeng yang sangat rumit yang digunakan untuk mengatasi larangan suspensi yang dikontrol secara elektronik di MotoGP.
Pada konferensi pers Direktur Teknis di Aragon, baik Aprilia dan KTM menyatakan penentangan mereka terhadap teknologi tersebut. “Pemikiran umum kami tentang perangkat ini adalah kemungkinan melarang semuanya sesegera mungkin,” kata insinyur Aprilia Romano Albesiano. “Ini hanya komplikasi, sesuatu yang tidak akan pernah mencapai produksi. Aturan melarang kemungkinan untuk membuat perangkat belakang yang tepat.”
Sebastian Risse dari KTM setuju. “Saya setuju dengan Aprilia. Yang benar-benar luar biasa untuk tidak digunakan adalah perangkat ride-height, karena teknologi ini sebenarnya berada di balik apa yang bisa diterapkan di sepeda jalanan mana pun.” Preload dan redaman yang dikontrol secara elektronik, disesuaikan dengan cepat, sudah menjadi hal yang biasa di banyak sepeda motor road-going premium, jadi mengejar efek yang sama melalui hidraulik tidak ada gunanya.
Mungkinkah larangan perangkat tinggi-kendaraan terjadi? Tampaknya sangat mungkin. Itu tidak akan terjadi untuk 2023, tetapi ada alasan untuk optimis itu terjadi pada 2024.
Bagaimana dengan aerodinamis? Di sini, situasinya berbeda. Pabrik dan pengendara melihat manfaat aero, dan tidak akan senang kehilangannya. Sayap telah memberi pengendara lebih banyak perasaan di bagian depan dalam pengereman, roda depan tetap menempel ke tanah. Mereka juga membuatnya lebih mudah untuk mengendalikan sepeda di jalan lurus, roda sekarang di tanah, bukan di udara.
Dan aerodinamika telah berkembang pesat sehingga pabrik memiliki pemahaman yang jauh lebih baik tentang teknologi. Apa yang dimulai sebagai anti-wheelie sekarang berubah menjadi cara untuk meningkatkan kecepatan di tikungan, pengereman, serta jalan keluar.
Berbeda dengan perangkat ride-height, aerodinamis adalah area di mana ada transfer langsung teknologi ke sepeda jalanan. Direktur Teknis Ducati, Davide Barana, menjelaskan bagaimana pabrik Bologna menggunakan pelajaran yang didapat. “Ini adalah area yang penting,” kata Barana. “Bukti bahwa penting juga dalam sepeda motor adalah bahwa kami mentransfer teknologi kami juga ke sepeda produksi. Panigale kami adalah sepeda pertama dengan sayap, dan juga Multistrada V4 kami dikembangkan dengan grup yang sama yang mengembangkan sepeda MotoGP, menggunakan alat yang sama, alat simulasi yang sama, kemampuan terowongan angin, untuk tidak hanya mendapatkan performa tetapi juga untuk menilai semaksimal mungkin kenyamanan sepeda. Misalnya, Multistrada bukan sepeda motor sport tetapi sepeda touring. Bagi Ducati, itu adalah aset yang sangat penting dan kami akan mencoba untuk mempertahankannya seperti apa adanya.”
Kemajuan besar yang dibuat dalam memahami aerodinamika sekarang terlihat pada sepeda. Apa yang dimulai dengan sayap sederhana di dekat hidung sepeda untuk menjaga ujung depan ke bawah telah berkembang menjadi sesuatu yang jauh lebih rumit. Sayap atas, untuk mengontrol wheelie. Pod samping, untuk memberikan stabilitas dan downforce sambil mengurangi kelincahan sepeda. Saluran udara bawah Ducati untuk mengurangi tekanan dan menciptakan downforce saat sepeda dimiringkan. Dan fairing bawah lebar baru Aprilia, yang menciptakan semacam ground effect di tikungan.
Penggunaan aerodinamika telah dibatasi sebelumnya, ketika sayap dilarang dan aerofoil yang dilingkarkan menggantikannya. Perubahan itu dilakukan tanpa persetujuan MSMA, karena satu-satunya ketentuan untuk mengubah aturan teknis tanpa mereka. Perubahan itu dianggap perlu dengan alasan keamanan, yang disertai dengan sejumlah ketentuan lain, seperti radius minimum untuk leading edge.
Pengecualian keamanan itu dapat diterapkan lagi, dalam beberapa kasus. Misalnya, tekanan fisik pada tubuh pengendara telah tumbuh begitu besar sehingga operasi pompa lengan hampir wajib dilakukan untuk bersaing. Sepeda mengerem sangat terlambat, sebagian berkat aerodinamis dan perangkat tinggi-kendaraan, sehingga pengendara terus-menerus harus menangani 1.5G atau lebih di lengan bawah mereka, sementara juga masih mencoba mengoperasikan rem depan dan throttle dengan kehalusan yang diperlukan untuk melaju. cepat.
Jika Dorna memang menginginkan celah untuk membatasi teknologi semacam ini, maka keselamatan fisik pengendara bisa jadi itu. Tetapi mereka masih harus mencoba menjual argumen ini secara politis, dan membuat anggota MSMA setidaknya menerima validitasnya.
Jadi, untuk menjawab pertanyaan, kami memulai ini. Bisakah Dorna melarang perangkat ketinggian dan aerodinamis? Tidak, tidak secara sepihak. Tapi itu tidak berarti kita terjebak dengan teknologi selamanya. Tampaknya ada mayoritas di dalam MSMA untuk melarang perangkat tinggi-kendaraan dalam jangka pendek. Tapi aerodinamis tampaknya akan tetap ada di masa mendatang.
Jika Anda menikmati artikel ini, pertimbangkan untuk mendukung MotoMatters.com. Anda dapat membantu dengan berlangganan, mendukung kami di Patreon, dengan memberikan donasi, atau berkontribusi melalui halaman GoFundMe kami. Anda dapat mengetahui lebih lanjut tentang berlangganan MotoMatters.com di sini.
